Omeostasi del rischio??

Questo è l’andamento nel tempo dei morti per incidente stradale, in rapporto al numero di km percorsi.
Mezzi più sicuri e strade più sicure hanno un effetto concreto sulla sicurezza per strada.

Morti per incidenti stradali nel tempo per km percorsi - Rodolfo Saccani

Qualcuno ha ancora voglia di argomentare sulla presunta omeostasi del rischio? Parlo di quella teoria secondo la quale quando aumenta la sicurezza oggettiva, il pilota inconsciamente assume un comportamento più rischioso riportando il rischio reale (cioè la statistica) dove era prima. Ogni aumento della sicurezza passiva sarebbe vanificato da questo meccanismo.

Negli sport “estremi” questa è una teoria ancora in voga e, nonostante le evidenze scientifiche siano ben poche e di scarsa qualità, soprattutto smentite dai numeri sugli incidenti, vengono ancora ampiamente citate.
Qualche studio che dimostra qualunque cosa lo si trova sempre, non è uno studio che rende vera una teoria. Soprattutto se la teoria fa previsioni totalmente discordanti con la realtà.

Questo succede perché il credere a queste teorie giustifica la scelta di un mezzo meno sicuro perché tanto con quello più sicuro poi ci si prende più rischi quindi alla fine non cambia nulla, anzi il mezzo più performante farebbe volare più sicuri perché ci dà più possibilità di azione.

Come se il nostro cervello fosse un fattore esterno, al di fuori del nostro controllo, preoccupato più di mantenere costanti gli indici degli incidenti che della nostra incolumità.

2 commenti su “Omeostasi del rischio??

  • La mortalità stradale è un indicatore parziale del fenomeno violenza stradale. L’escalation “migliori strumenti peggiori comportamenti” (compensazione psicologica del rischio) è evidenziata da altri parametri:
    – sinistrosità (indice di conflittualità), il numero degli schianti varia molto meno della mortalità;
    – ripartizione della mortalità tra le categorie, gli utenti non protetti da abitacolo, pedoni, bici e moto, hanno superato il 50% del totale, pur rappresentando una aliquota molto inferiore;
    – spostamenti a piedi e in bici, sono un indice molto significativo dei comportamenti di guida;
    – velocità massime rilevate nei centri urbani, altro indice molto trasparente di qualità della sicurezza stradale.
    Alfredo Giordani
    Rete #Vivinstrada
    https://blogvivinstrada.wordpress.com/2016/06/02/fenomenologia-della-sicurezza-stradale-perche-guidiamo-cosi-male-il-modello-comportamentale-generale-di-guida/

  • Alfredo, hai dei riferimenti di studi che hanno misurato una relazione causa effetto o almeno una correlazione tra maggiore sicurezza passiva e uno qualunque di questi altri parametri?

    Se ci sono evidenze (io non ne ho trovate) è il caso di quantificarle perché la leggenda narra che la compensazione psicologica va a compensare esattamente l’aumento di sicurezza annullandolo.

    In ogni caso l’espressione “compensazione psicologica del rischio” impone di capirci su quale rischio stiamo valutando. Si parla del rischio per la persona che mette in atto questo meccanismo psicologico. Se nel conto ci mettiamo i pedoni, i ciclisti, i tamponamenti senza conseguenze, allora non stiamo più parlando dell’argomento di questo post che è il rischio che corre il pilota stesso.

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