Noi partiamo da un pendio con lo zaino in spalla. Nessuno può controllare cosa c’è nello zaino, e una regola che non si può far rispettare finisce ignorata. Quello che ogni pilota ha sempre con sé è il telefono. Per discutere di questo servono numeri, e numeri sul volo libero finora non ce n’erano. Così ho costruito uno strumento che li misura, in continuo e in pubblico: l’Electronic Conspicuity Monitor.

Questo articolo racconta perché esiste, come funziona e cosa dicono i primi dati. Le parti più tecniche stanno nei riquadri chiusi: chi non è interessato può saltarle senza perdere il filo, chi vuole sapere come è fatta una misura le apre con un clic.

Di cosa parliamo

“Visibilità elettronica” (in inglese electronic conspicuity) è tutto quello che fa sapere ad altri, per via elettronica, dove si trova un aereo. Per noi vuol dire soprattutto quattro cose.

• FLARM, il sistema anticollisione nato per gli alianti, che oggi sta dentro molti strumenti da volo libero.
• FANET, il protocollo radio aperto nato nel volo libero, che parla con gli altri strumenti FANET e con le stazioni a terra.
• ADS-L, lo standard che EASA ha definito per l’aviazione leggera e per U-space. Esiste già via radio, sugli stessi 868 MHz di FLARM e FANET, ed è in preparazione una variante che passa dalla rete cellulare.
• Le app sul telefono, che mandano la posizione via internet a chi la vuole ricevere.

Il monitor ascolta l’Open Glider Network (OGN), una rete di ricevitori a terra gestita da volontari, che raccoglie quello che sente via radio e quello che alcune app e piattaforme le inoltrano via internet, e lo pubblica in un flusso aperto. Su quel flusso il monitor misura per quanto tempo, e in quali condizioni, un aereo resta visibile alla rete con una posizione vicina a quella vera. La misura è separata per tipo di aereo: aerei a motore, alianti, parapendii e deltaplani. È l’unico modo per far vedere, con dati veri, dove il volo libero si comporta diversamente.

Perché servono i numeri, e adesso

Prendiamo una regola che sembra innocua: “la posizione va considerata vecchia se non è stata aggiornata negli ultimi sei secondi”. Per un aereo a 240 km/h sei secondi sono 400 metri, e la regola ha senso. Per un parapendio a 36 km/h sono 60 metri, la distanza tra due piloti nella stessa termica. Uno strumento da volo libero che trasmette ogni 150 metri, e quindi tiene la propria posizione sempre a meno di 150 metri dal vero, verrebbe giudicato vecchio per gran parte del volo. Si troverebbe costretto a trasmettere dieci volte più spesso di quanto serva, consumando la batteria di uno strumento che deve durare una giornata intera.

Visibilità elettronica e anticollisione sono due mestieri diversi

Centocinquanta metri possono sembrare tanti a chi pensa al FLARM che fischia quando un aliante ci passa vicino. Quello è l’anticollisione, e lavora su un’altra scala. Due strumenti a poche centinaia di metri l’uno dall’altro si parlano direttamente via radio, senza passare da nessuna rete, una volta al secondo. Calcolano dove saranno i due aerei nei prossimi 10-20 secondi e avvisano il pilota se le traiettorie si incrociano. Lì contano le decine di metri e i secondi, e una posizione vecchia di 15 secondi sarebbe inutile.

La visibilità elettronica serve a chi sta lontano: il servizio U-space che autorizza il volo di un drone, l’operatore che lo pilota da dieci chilometri di distanza, l’elicottero del soccorso che entra in valle, chi segue un pilota da casa. A loro serve sapere che in quella zona c’è un parapendio, e dove si sta spostando, per tenersene alla larga per tempo, con margini di centinaia di metri. Per questo uso una posizione entro 150 metri da quella vera, che per un parapendio vuol dire aggiornata almeno ogni 15 secondi circa, fa esattamente il suo lavoro. Un drone che si tiene a 500 metri da un parapendio non cambia decisione se il punto sulla mappa è spostato di 150 metri.

Le due funzioni hanno quindi bisogni diversi, e lo stesso numero non può servirle entrambe. Il telefono non può fare anticollisione, perché non parla direttamente con gli aerei vicini, e la radio resta insostituibile per quello. Per farsi vedere dalla rete il telefono basta, e consuma molto meno se manda la posizione solo quando serve. Il monitor misura la visibilità verso la rete, ed è per questo che giudica le posizioni in metri: 300 metri per dire che la posizione è aggiornata, il doppio dei 150 di cui parlavo, così che la perdita di una singola trasmissione non basti a far scattare il giudizio.

Oppure prendiamo l’idea che “la radio è più affidabile del telefono”. Per un aliante può darsi. Per un parapendio la radio sta in un’imbragatura, sotto un pilota che le fa da schermo, e il telefono ha davanti una rete di celle pensata per chi sta a terra, cioè proprio dove il parapendio passa gran parte del suo tempo. Quale dei due tenga meglio un parapendio sulla mappa è una domanda a cui si può rispondere solo misurando.

Gli obiettivi del monitor sono tre. Il primo è promuovere ADS-L, sia via radio sia nella variante mobile, perché un linguaggio comune tra aviazione leggera, droni e servizi di terra conviene a tutti. Il secondo è tenere aperta la strada alle app sul telefono, che per il volo libero sono l’unico dispositivo davvero universale. Il terzo è portare ai regolatori dati oggettivi, divisi per tipo di aereo, perché le regole tengano conto anche di chi vola a 35 km/h.

Misurare in metri

La scelta di fondo è questa: un buco tra una posizione e l’altra si giudica da quanta strada ha fatto l’aereo nel frattempo. Il monitor divide il tempo di volo in tre livelli. La posizione sulla mappa è aggiornata finché resta entro 300 metri dall’aereo vero, approssimata tra 300 metri e un chilometro, e l’aereo è perso quando è più di un chilometro avanti rispetto all’ultima posizione nota.

Per un parapendio 300 metri sono una trentina di secondi di volo, un chilometro un minuto e mezzo di silenzio. Per un aereo a 240 km/h il chilometro passa in 15 secondi. Lo stesso metro vale così per tutti, e ognuno viene giudicato per quanto si sposta davvero. I 300 metri sono anche, più o meno, la distanza oltre la quale un parapendio diventa difficile da trovare a occhio.

I primi dati

Una premessa necessaria. Il monitor misura con le regole definitive dal 4 ottobre 2026, quindi i numeri che seguono vengono da un giorno e mezzo di dati, raccolti in tutto il mondo dove OGN ha ricevitori, con l’Europa a fare la parte del leone. Si assesteranno nelle prossime settimane. La pagina li ricalcola in continuo, e quello che leggete qui è una fotografia del momento in cui scrivo.

Radio o telefono?

Per i parapendii e i deltaplani le app sul telefono hanno perso l’aereo, cioè l’hanno lasciato più di un chilometro indietro sulla mappa, per lo 0,8% del tempo di volo. La radio lo ha perso per il 9,5%. Negli alianti succede il contrario: le app lo perdono per il 12% del tempo e la radio per l’8%. Negli aerei a motore le app lo perdono per il 7,6% e la radio per il 16%.

Una parte della risposta sta nella quota. Il telefono ha bisogno della copertura cellulare, e le celle sono orientate verso terra: un aliante che sta a 2.000 metri ne esce, un parapendio che passa metà del suo tempo sotto i 300 metri dal suolo ci resta dentro. L’altra parte sta nella radio, e la spiego tra poco.

Qualcuno potrebbe obiettare che il confronto è falsato proprio dalla quota: il volo libero vola basso, e magari a quote basse si perde di più per tutti. Ho fatto la verifica. Ripesando ogni tipo di aereo come se volasse alle stesse quote di tutto il traffico insieme, le percentuali cambiano di meno di due punti. Il risultato regge, e anzi per la radio dei parapendii peggiora un po’, perché in basso la radio va meglio della media.

Perché la radio perde i parapendii: il pilota fa da schermo

Il pilota di parapendio sta appeso nell’imbragatura con lo strumento sull’imbragatura stessa o in un cockpit davanti al petto, quindi il suo corpo sta tra la radio e una parte del cielo. Quanto conta si può misurare, ed è una delle cose che il monitor fa. Un parapendio che gira in termica fa un giro completo ogni 20-30 secondi, quindi il suo trasmettitore punta verso un ricevitore a terra da tutte le direzioni, a turno, per tempi uguali. Un’antenna che irradiasse allo stesso modo in tutte le direzioni verrebbe sentita ugualmente da ogni lato. Dove invece c’è il corpo, i pacchetti spariscono.

Il risultato, tradotto in distanza: dal lato più debole il segnale di un parapendio arriva con una portata pari al 56% di quella del lato più forte. Per un aliante, dove l’antenna sta sul cruscotto con il pilota dietro, il lato debole conserva il 72%. Per gli aerei a motore il 63%. In pratica, un ricevitore che sente il parapendio a 10 chilometri dal lato migliore lo sente a meno di 6 dal lato peggiore.

La copertura del telefono cala con la quota?

Sì, e molto, ma il volo libero quasi non se ne accorge. Con le app gli aerei a motore si perdono per l’1,4% del tempo sotto i 300 metri dal suolo e per il 27% sopra i 2.000. Gli alianti passano dal 5% in basso al 37% tra 1.200 e 2.000 metri. I parapendii restano tra lo 0,7% sotto i 300 metri e l’1,3% tra 600 e 1.200, perché sopra quella quota di app che inoltrano la posizione ne volano ancora troppo poche per avere un numero.

I limiti dichiarati dagli operatori telefonici e da uno studio del 2021 per EASA dicono più o meno la stessa cosa: copertura affidabile fino a 300 metri, irregolare fino a circa mille, collegamento perso tra 600 e 1.200 metri nelle prove fatte per EASA. Le quote dove il volo libero passa la maggior parte del suo tempo sono anche quelle dove il telefono funziona meglio.

ADS-L dovrebbe trasmettere il rateo di virata?

Alianti, parapendii e deltaplani passano molto tempo a girare in termica, spesso in tanti nella stessa. Chi deve prevedere dove sarà un aereo fra qualche secondo, per evitarlo, deve sapere che sta girando. FLARM e i tracker OGN trasmettono il rateo di virata. ADS-L non ha un campo per farlo, quindi il ricevitore deve ricavarlo dagli ultimi due pacchetti sentiti. Quando arrivano tutti, quei due pacchetti sono distanti un secondo e il conto viene bene. Quando se ne perdono, come succede quando il corpo del pilota scherma la radio, gli ultimi due possono essere distanti molti secondi, e in 16 secondi un parapendio in termica fa più di mezzo giro.

Il monitor lo misura simulando la perdita di pacchetti sulle tracce più fitte. Con un pacchetto ogni 16 secondi, la previsione di dove sarà un aereo in termica 10 secondi dopo sbaglia tipicamente di 234 metri se il ricevitore deve ricavare la virata da sé, e di 40 metri se il pacchetto porta il rateo. Per i parapendii il passaggio è da 93 a 45 metri, per gli alianti da 279 a 39. E i buchi radio di più di 16 secondi capitano ai parapendii nel 9% dei casi, contro meno dell’1% degli alianti. Il dato serve a chi scrive la specifica di ADS-L: un campo in più nel pacchetto vale di più proprio per chi perde più pacchetti.

Ogni tot secondi o ogni tot metri?

È la questione della regola dei sei secondi da cui sono partito. In 10 secondi senza aggiornamento un aereo a motore fa in media 440 metri, un aliante 300, un parapendio 100. La regola dei sei secondi giudicherebbe vecchia la posizione del parapendio per il 64% del tempo di volo. In realtà la posizione sulla mappa era più di 300 metri indietro solo per il 23%. Per gli aerei a motore le due misure quasi coincidono, 31% contro 25%. Più l’aereo è lento, più una regola a tempo si allontana da quello che succede davvero in aria.

Quanto vola il volo libero, e con cosa

Il monitor conta anche il tempo di volo per tipo di aereo, contando ogni aereo una volta sola qualunque sia il sistema con cui lo si sente. Nelle prime ore di conteggio parapendii e deltaplani sono il 15% del tempo di volo che la rete sente. È un numero da prendere con le molle, perché viene da poche ore e soprattutto perché la rete sente solo chi trasmette. Basta comunque a togliere l’idea che il volo libero sia una presenza marginale nel cielo che U-space dovrà gestire.

Il dato più sorprendente riguarda i sistemi. Il 60% dei parapendii e deltaplani sentiti dalla rete trasmette su due o più sistemi con lo stesso identificativo, quasi sempre FLARM e FANET dallo stesso strumento. Fra gli alianti lo fa il 2%, fra gli aerei a motore il 7%. E su 1.074 trasmettitori ADS-L sentiti finora, 1.057 mandano anche FLARM, FANET o un altro sistema. Oggi ADS-L, nella rete OGN, viene quasi tutto da strumenti di volo libero che parlano più lingue insieme. L’interoperabilità che i regolatori cercano, nel volo libero c’è già, dentro gli strumenti.

Radio e telefono insieme, invece, li usa il 3,8% dei parapendii che la rete sente. Nel conteggio entrano solo le app che inoltrano la posizione a OGN, e nel volo libero sono ancora poche: chi usa un’app che non lo fa non compare. Il dato descrive soprattutto la rete, ed è il motivo per cui una delle cose più utili che un produttore di app possa fare è inoltrare le posizioni a OGN.

Cosa il monitor non vede

Un pilota che non porta niente è invisibile al monitor come a chiunque altro. La radio si ferma dove si fermano i ricevitori OGN, che in alcune valli sono fitti e in altre mancano. Delle app si vedono solo quelle che inoltrano la posizione a OGN e solo gli utenti che la condividono. Nessuno di questi numeri è il numero dei piloti.

Anche la copertura dei ricevitori e quella dei telefoni sono distribuite in modo diverso, quindi un confronto tra radio e internet su popolazioni diverse mescola il canale con il posto e con il pilota. I confronti più puliti sono quelli sullo stesso dispositivo nei due canali, sullo stesso pilota con due sistemi, e sullo stesso sistema radio su aerei diversi. Il monitor si muove in quella direzione, e quando avrà dati abbastanza li userà.

Dati aperti e privacy

Il monitor non salva nessuna traccia e nessuna posizione di nessun aereo. Tiene contatori: quanti dispositivi per sorgente, quanto tempo di volo, quanta parte persa, a che quota, in quale quadrato della mappa. Gli indirizzi dei dispositivi, che permetterebbero di risalire a un aereo e al suo pilota, restano per il mese corrente e il precedente, poi vengono ridotti a conteggi e cancellati. Chi nel database dei dispositivi OGN ha chiesto di non essere tracciato viene scartato all’arrivo e non compare da nessuna parte. Chi ha chiesto di non essere identificato compare senza modello e senza marca.

Tutto è pubblico. I dati che la pagina mostra si possono scaricare dalle stesse API che la pagina usa, anche in CSV, sotto licenza ODbL come quelli di OGN da cui derivano. Il codice è su GitHub, e il metodo è scritto per esteso, con il registro delle modifiche. Chi pensa che una misura sia sbagliata ha tutto quello che serve per dimostrarlo, e io ho tutto l’interesse a saperlo.

Cosa potete fare voi

Se il vostro strumento trasmette FLARM, FANET o ADS-L, controllate che nella sua configurazione il tipo di aereo sia parapendio o deltaplano: è da lì che la rete capisce che cosa siete, e il volo libero pesa nei numeri per quello che vola.

Se usate un’app che può inoltrare la posizione a OGN, attivate l’opzione. Se la vostra app ve lo chiede, inserite l’identificativo del dispositivo radio che avete a bordo, così l’aereo risulta uno solo. Se la vostra app non inoltra a OGN, chiedetelo a chi la sviluppa.

E se avete osservazioni, correzioni o domande sul monitor, scrivetemi: l’indirizzo è in cima e in fondo alla pagina. Mi interessano soprattutto le segnalazioni di misure che vi sembrano sbagliate, perché sono quelle che fanno migliorare il metodo.

Una descrizione in inglese del monitor, per chi viene da altri paesi o lavora con EASA, è nella pagina Why this monitor, and how it works.

Era da una decina d’anni che volevo provare a farlo al contrario. Adesso c’è: la casistica incidenti su fivl.it raccoglie quasi trecentocinquanta eventi dal 2012, si ricalcola ogni ora, e una scheda ci compare poche ore dopo che la Commissione Sicurezza l’ha esaminata. Sono anonime e si fermano ai fatti: dinamica, meteo, attrezzatura, fase di volo, come è finita per chi era a bordo.

Una cosa che ne esce la metto qui perché vale da sola il prezzo del biglietto. Fra i lanci dell’emergenza che dichiarano la quota, sotto i 50 metri l’esito è grave o mortale nel 60% dei casi, sopra i 50 metri nel 9%. Sei volte meno. Il motivo sta nel dato accanto: sopra i 50 metri il paracadute si è aperto in tutti e 32 i lanci, sotto in 4 su 10, e i sei che non si sono aperti hanno tutti la stessa causa dichiarata, quota insufficiente.

Poi comincia la parte difficile, che non riguarda la raccolta dei numeri. Un numero perfettamente vero porta dritto a una conclusione falsa, e lo fa senza fare rumore.

Prendete l’età. I piloti dai 50 anni in su fanno il 55% degli eventi segnalati, e la conclusione viene da sé. Peccato che sono anche il 43% dei tesserati, il che riduce la forbice a una frazione di quello che sembrava. E il conto è per tessere, non per ore volate, quindi un pensionato che vola tre volte a settimana pesa quanto un trentenne che vola sei domeniche l’anno. L’età poi non dice niente sull’esperienza: chi comincia a volare a cinquantacinque anni finisce nella casella dei cinquantenni, e di lì in avanti qualunque cosa si creda di aver capito su quanto rischia un principiante è inventata.

Oppure la chiusura asimmetrica, che compare nel 38% degli eventi finiti male. Suona come il nemico numero uno finché non si guarda l’altra colonna, dove compare nel 36% di quelli finiti senza conseguenze. Chi se l’è cavata senza un graffio e chi è finito in ospedale raccontano lo stesso inizio. A deciderlo è stato quello che c’era sotto: fra chi è finito su un albero gli esiti gravi sono il 9%, fra chi è arrivato sul terreno il 44%.

Lo stesso vale per l’aria calma. Gli eventi capitati in aria tranquilla finiscono male nel 36% dei casi, quelli capitati in aria mossa nel 40%, e quattro punti sono la distanza che si ottiene già dividendo a caso in due metà lo stesso gruppo. Attenzione però a cosa misura. L’archivio contiene solo i voli in cui è successo qualcosa, quindi non sa quanti voli in aria tranquilla si concludono senza storia: quel 36% riguarda la gravità una volta che il guaio è cominciato, e sulla probabilità che cominci non dice niente.

Difendere il lettore da queste letture è stato il grosso del lavoro. Ogni percentuale sulla pagina porta scritto accanto su quanti eventi è calcolata, perché le schede sono compilate da chi segnala e quasi ogni campo ha un numero diverso dietro. Sotto i dieci casi non viene mostrato niente, dato che una percentuale su sette eventi sono sette eventi vestiti da percentuale. E i confronti valgono sempre su tutto l’archivio anche quando si filtra, perché filtrando sul 2026 restano ventotto schede, e la grafica sarebbe identica mentre il significato è sparito.

Una cosa non la sistema nessun accorgimento. L’archivio contiene quello che qualcuno si è preso la briga di raccontare, e un incidente mortale ci arriva comunque mentre un episodio chiuso con un livido quasi mai. Si misura: da noi l’8,4% degli eventi con esito noto è mortale, contro il 3,8% dell’archivio europeo, che di eventi ne ha quindicimila. Quella distanza racconta soprattutto quante segnalazioni leggere non vengono mai scritte.

Arrivano poco più di venti schede l’anno. Lo studio della Commissione Sicurezza del 2023 aveva chiesto a chi aveva avuto un incidente se lo avesse segnalato a FIVL, e la risposta è stata sì in un caso su sette. Le ragioni date erano quasi sempre che non si usava farlo, o che non ci si era pensato. La vergogna non la nomina quasi nessuno.

Se vi è capitato qualcosa, vale anche per l’episodio che avete raccontato ridendo agli amici al rientro: è quello che manca, ed è quello che descrive la stessa sequenza di un incidente grave con un albero al posto di una roccia. Il modulo sta nel menu Sicurezza di fivl.it. Il nome viene chiesto per eventuali chiarimenti ma non è obbligatorio, e nella scheda pubblicata non compare in nessun caso.

La pagina è qui: www.fivl.it/sicurezza/casistica.

Parliamoci chiaro: c’è una tendenza, ormai diffusa in molti club, a fare il salto troppo in fretta. Passare da un’ala basica a una intermedia “pepata” dopo solo qualche stagione. Abbandonare l’imbrago scuola per uno integrale, “perché si va più comodi e si guadagna di più in planata”. Ma siamo sicuri che sia un guadagno reale?

La verità – e lo dicono i numeri, le statistiche e soprattutto l’esperienza sul campo – è che molti incidenti avvengono proprio in questa fase di transizione. Non perché i materiali non siano sicuri, ma perché non sono adatti a chi li utilizza. L’ala intermedia performante non perdona, l’imbrago sdraiato cambia completamente il feeling e la percezione del mezzo oltre a rendere le reazioni alle chiusure più pericolose. E il pilota, se non ha ancora interiorizzato automatismi e lucidità in aria, rischia di trovarsi in situazioni che non è in grado di gestire.

E allora perché succede?

Perché nei club, tra chiacchiere post-volo e social network, si parla troppo spesso solo di chilometri, velocità, quota, contest online. E troppo poco di piacere, di emozioni, di presenza mentale in volo. I nuovi piloti, immersi in questo clima di performance, finiscono per crederci davvero: che volare bene significhi volare lontano. Che chi vola localmente o “solo” in dinamica è meno bravo, meno degno. Che serve l’ala “seria”, l’imbrago da cross, gli strumenti da gara.

Ma c’è una grande verità che dovremmo ricordare più spesso:
non conosco nessuno che si è appassionato al parapendio perché voleva fare 200 chilometri.

Ci siamo innamorati del volo per la magia di decollare, per la poesia del galleggiare nell’aria, per la vista dall’alto, per la sensazione di libertà pura. E quelle emozioni non dipendono dall’attrezzatura, ma dallo stato mentale con cui si vola.

Volare con attrezzature semplici, adatte al proprio livello, permette di godersi davvero il volo. Permette di sbagliare senza conseguenze, di imparare con calma, di fare esperienza vera. E sì, anche di divertirsi di più. Perché quando non sei al limite, puoi rilassarti. Guardarti intorno. Ascoltare il vento. Giocare con l’aria.

Non dobbiamo dimostrare niente a nessuno. Non al club, non ai contest, non agli amici. Il volo non è una missione, è un piacere. E il volo libero lo è soprattutto quando non ci costringe dentro schemi di performance, quando ci concede di essere presenti, leggeri, in sintonia con noi stessi e con l’aria.

Chi è davvero esperto lo sa: si può volare per anni con l’attrezzatura scuola e continuare a migliorare. Perché il vero miglioramento non viene dal mezzo, ma dalla testa. E ogni cambiamento anticipato, ogni passaggio forzato a un livello più alto, è solo un rischio in più. Rischio di spaventarsi, di farsi male, di perdere fiducia. E a quel punto, il volo non è più libero. È una gabbia.

Quindi: godiamoci il volo. Con l’attrezzatura giusta per noi, non per gli altri. Con la consapevolezza che il piacere sta nel volare, non nel raccontarlo. E che la distanza più grande che possiamo coprire… è quella tra la mente e il cuore. Quando volano insieme, allora sì, che siamo piloti.

Buon volo – davvero.

Con il SAB, anche le organizzazioni che rappresentano piloti, operatori, produttori e associazioni – incluso il mondo del volo sportivo e da diporto – partecipano direttamente al dialogo con EASA. È un passo significativo e innovativo, perché per la prima volta le esperienze e le esigenze di chi vola ogni giorno vengono considerate parte integrante del processo legislativo europeo.

Il SAB è organizzato in Communities, ciascuna gestita da un gruppo direttivo (steering group). All’interno di questo nuovo assetto, il Drone Community Steering Group (D.CSG) è uno dei gruppi più attivi e rilevanti. Quest’anno il D.CSG si è riunito due volte: la prima a Colonia e la seconda a Bruxelles. Ogni riunione si è articolata su due giornate di lavoro, di cui mezza dedicata a un incontro congiunto con l’UAS TeB (Technical Body). Questa modalità di confronto dimostra la fattiva collaborazione tra gli stakeholder e i rappresentanti tecnici degli Stati membri, un elemento fondamentale per assicurare che le future decisioni regolamentari tengano conto sia delle esigenze operative, sia delle prospettive istituzionali.

In questo contesto si discute il delicato tema dell’integrazione dei droni nello spazio aereo europeo e, in particolare, della coesistenza con l’aviazione tradizionale e sportiva. Il nostro obiettivo è chiaro: garantire che l’arrivo dei droni e lo sviluppo del sistema U-Space non compromettano la libertà, la sicurezza e la semplicità operativa che caratterizzano da sempre il volo sportivo.

Tra gli argomenti più seguiti c’è quello della visibilità elettronica, con particolare attenzione all’ADS-L (Automatic Dependent Surveillance – Light). Questa tecnologia è destinata a migliorare la consapevolezza situazionale e la sicurezza nello spazio aereo condiviso.
Per l’ADS-L basato su radio (che funziona come il FLARM) è già disponibile una specifica tecnica, mentre per la versione basata su rete mobile – che sarà quella effettivamente connessa all’U-Space – la pubblicazione della specifica tecnica è attesa a breve.

Nel frattempo, il sistema Safesky rappresenta di fatto un ecosistema integrato che ha anticipato molti dei principi che EASA sta formalizzando: un esempio concreto di come la collaborazione tra comunità di volo e innovatori tecnologici possa produrre risultati tangibili e utili per tutti.

Il processo di integrazione sarà lungo e complesso. Sarà necessario seguirlo con continuità, competenza e visione. La buona notizia è che il volo sportivo è oggi rappresentato nei tavoli giusti: un segnale importante di riconoscimento del nostro ruolo nel futuro dell’aviazione europea.

Continueremo a vigilare e a contribuire attivamente affinché l’evoluzione tecnologica e normativa proceda nel rispetto dei valori che guidano il volo libero e leggero: sicurezza, proporzionalità e libertà di volare.

Un’opportunità per la collaborazione

La SAB rappresenta un’importante opportunità per il settore aerotecnologico: permette infatti all’industria e a tutti gli stakeholders di contribuire allo sviluppo di norme che integreranno i droni nello u-space (lo spazio aereo gestito da sistemi di controllo avanzati) e fuori da u-space (spazio aereo non controllato).

Tra i temi più urgenti da affrontare, ci sono:

• La regolamentazione delle operazioni con droni nello spazio aereo non controllato, dove il rischio di collisioni è crescente.
• I requisiti di “see-and-avoid”, che richiedono ai droni di rilevare e evitare gli ostacoli, anche in assenza di un sistema di controllo centrale.

Al momento, le operazioni con droni BVLOS (oltre la linea di vista) in spazi non controllati si svolgono quasi alla cieca, con un rischio crescente per la sicurezza. È tempo di rivedere questa situazione e adottare soluzioni che garantiscono una gestione più responsabile.

Un inizio promettente: le prime riunioni

La Drone Community Steering Group (D-CSTG) ha tenuto la sua prima riunione, un evento cruciale per definire le linee guida del lavoro futuro. Inoltre, è stato organizzato un incontro congiunto con il gruppo tecnico degli Stati membri, un segno di collaborazione tra il settore privato e le autorità nazionali.

Gli altri membri del gruppo direttivo sono principalmente rappresentanti dell’industria dei droni, il sottoscritto è presente nel D-CTSG in rappresentanza dei piloti amatoriali europei.

La visione condivisa: tecnologia e sicurezza

Il risultato più significativo del lavoro iniziale è l’accordo su alcuni aspetti chiave:

• Un approccio a basso attrito alla visibilità elettronica: supporto per l’uso di sistemi come ADS-L mobile (Automatic Dependent Surveillance – Light) e la visibilità elettronica via smartphone, che facilita l’adozione da parte di tutti gli operatori a costi trascurabili.
• Requisiti chiari e verificabili per il see-and-avoid: l’industria concorda sulla necessità di standardizzazioni rigorose per garantire che i droni possano rilevare e evitare ostacoli, anche in assenza di un sistema di controllo centralizzato.

I prossimi passi: verso un futuro più sicuro

Nonostante i progressi, u-space non sta ancora decollando, e le operazioni con droni nello spazio non controllato crescono lentamente. Questo è dovuto a diversi fattori:

• Mancanza di visibilità elettronica, ancora poco diffusa.
• Dati aeronautici machine-readable indisponibili o obsoleti, che non permettono una gestione efficiente.
• Assenza di protocolli per verificare le capacità di see-and-avoid.

Gli operatori aprono a soluzioni di see and avoid alternative, come l’uso di telecamere per rilevare e evitare ostacoli, ma richiedono requisiti chiari e verificabili per testare e implementare questi sistemi.

Cosa aspettarsi nei prossimi mesi

La Drone Community è pronta a guidare il processo normativo, bilanciando innovazione, sicurezza e accessibilità. Il lavoro in corso mira a creare un quadro regolamentare che permetta agli operatori di operare in modo responsabile, senza ostacolare la crescita del settore.

Stay tuned – il volo è appena iniziato!

La normativa europea su U-Space è entrata in vigore il 26 Gennaio 2023, il che significa che il framework normativo europeo è completo, i sistemi di visibilità elettronica sono disponibili ad eccezione della versione di ADS-L basata su telefonia mobile (la cui specifica tecnica è attesa entro quest’anno), le stazioni di terra in grado di ricevere sia ADS-B che ADS-L sono sul mercato. Insomma, quello che serve per mettere in piedi uno U-Space è disponibile da tempo.

Veniamo all’implementazione italiana: vi presento R700 il primo “U-Space” (tra virgolette) italiano che nasce da una collaborazione tra ENAV, ENAC e Amazon. La precedente slide contiene due immagini della stessa area, l’immagine di sinistra ritrae la configurazione di R700 come definita in AIP, nell’immagine di destra è invece evidenziata la posizione del nuovo centro di smistamento di Amazon di S.Salvo. Come si può vedere, R700 è stata costruita intorno a questo centro di smistamento.

La cosa curiosa è che questo “U-Space” è uno U-Space di nome ma non di fatto. Viene denominato, o etichettato, come U-Space ma è in realtà un’area R, ovvero ristretta. Il traffico “manned” (con pilota a bordo) non può accedere ad eccezione di servizi di emergenza medica, ricerca e soccorso e altri aeromobili che siano stati preventivamente autorizzati e che si coordinano via radio con il servizio di controllo volo.

Quindi non è uno U-Space, dato che lo U-Space è per definizione un’area in cui “manned” e “unmanned” convivono e in cui i “manned” possono entrare liberamente purché si rendano visibili elettronicamente. In uno U-Space i “manned” non necessitano di autorizzazioni preventive e non devono avere contatto radio perché la “deconfliction” viene fatta sulla visibilità elettronica. Quest’area che viene definita “il primo U-Space italiano” in realtà, lo dice anche il nome (R700), non è uno U-Space.

Al precedente meeting tecnico di EAS, tenutosi a novembre 2024 a Speyer (Germania), il rappresentante EASA era rimasto piuttosto contrariato da questa “interpretazione” e aveva detto al rappresentante ENAV: “avete perso l’occasione per fare una vera sperimentazione”.

Quindi: abbiamo quest’area ristretta che di fatto è riservata ad Amazon che la usa per condurre la sperimentazione del servizio Prime-Air, ovvero la consegna di pacchi utilizzando i droni riprodotti nella slide precedente.

Altra “interpretazione” di interesse è l’approccio “centralizzato” a U-Space dell’Italia. La norma europea su U-Space prevede la fornitura di servizi U-Space in un regime di concorrenza, analogamente a quanto succede per la telefonia mobile: più operatori operano nella medesima area, tutti devono offrire un insieme di servizi minimi, i clienti scelgono liberamente il loro fornitore, i fornitori competono tra loro su servizi aggiuntivi e prezzo.

In Italia questo non succede perché i servizi U-Space vengono forniti in regime di monopolio dall’unico U-Space Service Provider (USSP) italiano: ENAV.

L’uso di una area ristretta per questa sperimentazione e la scelta di chiamarla U-Space sono state oggetto di critiche: al precedente meeting tecnico di novembre 2024 ENAV aveva giustificato la scelta di creare questo “U-Space” come area ristretta per via dell’indisponibilità di sistemi di visibilità elettronica. L’affermazione non è stata presa bene dal rappresentante EASA visto che tali sistemi di visibilità elettronica erano disponibili da almeno un anno.

Ad oggi non è chiaro chi fornisca i servizi U-Space, se ENAV o Amazon, o se questi servizi siano del tutto disponibili in quest’area. Personalmente propendo per la seconda ipotesi.

Quindi alla fine cosa ci portiamo a casa?

Che bisogna tenere gli occhi aperti. In questa fase in cui i singoli stati membri implementano lo U-Space, come abbiamo visto, le deviazioni e le interpretazioni del framework normativo europeo sono apparse fin dalle prime implementazioni.

Lo U-Space nasce per integrare una nuova forma di trasporto aereo, quella dei droni, che abilita nuovi modelli di business. Sebbene il framework europeo sia stato molto attento a tutelare la libertà degli utilizzatori degli spazi aerei, nelle implementazioni nazionali può esserci la tentazione di privilegiare gli interessi commerciali a discapito dei diritti del volo da diporto e sportivo. In fondo un’area ristretta comporta meno rischi e meno costi di uno U-Space.

Per finire, un accenno a quella che per me è una preoccupazione anche maggiore: l’integrazione dei droni negli spazi aerei non controllati. A differenza di U-Space, qui non c’è un impianto normativo e non ci sono prescrizioni di visibilità elettronica. I droni vengono già impiegati in questi spazi aerei per attività di monitoraggio del territorio, manutenzione e monitoraggio delle linee aeree, ricerca e soccorso, sopralluoghi, sicurezza pubblica, rilevazioni ed altre attività. Molti di noi incroceranno i primi droni in spazi non controllati prima ancora che in uno U-Space. Sappiamo cosa può succedere quando i primi rischi si manifesteranno: in assenza di strumenti per mitigare il rischio è più probabile che vengano limitate attività commerciali o attività ludiche?

La mia posizione è che si debba spingere per l’adozione volontaria di sistemi di visibilità elettronica (quali che siano perché aggiornare una tecnologia è sempre più rapido rispetto ad operare un cambiamento culturale) fin da subito, per rendere il mondo del volo ludico e sportivo visibile in tempi brevi.
Parallelamente bisogna spingere per l’obbligo da parte degli operatori dei droni di monitoraggio del traffico circostante.

Possiamo definirle “peggiori” perché portano ad un numero maggiore di incidenti fatali, questo ci dicono i dati ed è oggettivo. Non significa però che quelle scelte siano “peggiori” da altri punti di vista.

Prendersi più rischi della media, facendo il possibile per mitigarli ma accettando comunque un rischio superiore a quello degli altri sportivi, è una scelta consapevole. Ciascuno fa il proprio compromesso tra rischi e benefici.

La domanda è: i piloti più esperti stanno scegliendo coscientemente di accettare più rischi rispetto ai piloti meno esperti (magari per ottenere di più dai loro voli) oppure si stanno prendendo più rischi senza esserne pienamente coscienti?

Quanti dei piloti esperti sanno di appartenere ad una categoria che corre più rischi rispetto ai piloti meno esperti? Quanti, invece, pensano che il fatto di essere esperti li faccia volare più sicuri rispetto ai piloti meno esperti?

Insomma, si tratta di una scelta consapevole o meno?

Personalmente credo di no. Credo che nessuno o quasi tra i piloti esperti abbia coscienza di appartenere ad una categoria che, dati alla mano, rischia di più rispetto ai piloti meno esperti. Credo che quasi tutti si sentano protetti dalla propria esperienza.

C’è però un’altra domanda che dovremmo farci, perché non c’è nulla di più personale delle scelte e non c’è nulla di più individuale del rischio che deriva dalle proprie scelte: come facciamo a sapere se queste statistiche non sono condizionate da pochi piloti che rischiano tanto?

Se sono in pochi a rischiare tanto allora il problema è tutto sommato circoscritto. Se invece la maggior parte dei piloti esperti si sta pendendo inconsapevolmente dei rischi abbiamo un altro tipo di problema, che va affrontato in un modo diverso.

Quando parliamo di incidenti fatali (questi sono i dati che stiamo usando) non è credibile che si tratti di una ristretta minoranza che rischia di più e sposta la media verso l’alto. Parlando in modo molto concreto: non sarebbe un andamento che si sostiene nel tempo proprio perché stiamo parlando di incidenti fatali. La statistica dovrebbe rientrare rapidamente.

Non è neanche credibile che dopo più di otto anni dall’attestato (ricordiamo i numeri del precedente post) solo una minoranza di piloti inizi improvvisamente a rischiare molto più degli altri.

Realisticamente i piloti esperti, in modo generale e diffuso, si prendono progressivamente più rischi di quelli non esperti senza esserne pienamente consapevoli.

Chi legge starà già pensando a diversi meccanismi psicologici del tutto plausibili per cui questo può succedere, ma prima di passare alle ipotesi cercherei di restare ancorato a quello che ci dicono i dati, almeno fino a che sarà possibile. Da un certo punto in avanti non sarà più possibile usare i dati e a quel punto faremo quello che potremo, ma non siamo ancora a quel punto.

Dobbiamo prima sciogliere una semplificazione fatta all’inizio: <<se tra le scelte includiamo la scelta del mezzo … >>

La scelta del mezzo è una scelta diversa dalle altre, quindi è il momento di considerarla separatamente.

Per farlo prendiamo qualche altra tabella dal documento tedesco a cui faceva riferimento il post precedente. Occhio: le ho tradotte con un traduttore automatico quindi ci sono termini buffi come “volo di fondo”, ma ci capiamo lo stesso. Nel post precedente c’è il link al documento originale in tedesco per chi vuole consultarlo.

Partiamo confrontando la classe del mezzo con cui è avvenuto l’incidente con la tipologia di volo.

Abbiamo un totale di 5 incidenti con mezzi EN-A. Abbiamo un totale di 2 incidenti avvenuti durante un volo didattico e 26 in volo stanziale. Possiamo quindi essere matematicamente sicuri del fatto che la maggior parte degli incidenti avvenuti durante voli stanziali NON sono avvenuti con EN-A ma con mezzi di classi superiori.

Sappiamo che un volo stanziale è meno impegnativo e comporta meno scelte rispetto ad un volo di cross. Si vola in località abituali con un atterraggio a portata di mano, non ci sono difficoltà ignote, non c’è la necessità di azzardare per coprire distanze o fare atterraggi fuoricampo. Nei voli di cross, in cui le scelte giocano un ruolo maggiore, la probabilità di incidente è più alta, circa il doppio stando ai dati. Nei voli stanziali le scelte contano meno e vediamo di più gli effetti della componente “mezzo” .

Sebbene i piloti di EN-A siano quasi la metà (47%) e passino la maggior parte del proprio tempo in voli stanziali, la gran parte degli incidenti in voli stanziali avviene con mezzi di classi superiori pilotati da piloti mediamente più esperti.

Questo ci dice che la sicurezza passiva del mezzo ha un ruolo non trascurabile.

Per provare a capire qualcosa in più sul ruolo del mezzo passiamo alle tabelle sulle cause.

22 incidenti sono avvenuti per cause che non possiamo associare al comportamento del mezzo (atterraggio in acqua, errore nel girarsi in decollo, collisione, acro, dust devil, pioggia, nodi, cause ignote), questi incidenti per il momento non ci interessano perché vogliamo capire qualcosa di più sui comportamenti dei mezzi.

Tutti gli altri incidenti, che sono 26, sono avvenuti per cause legate al comportamento del mezzo, vediamoli:

• 13 incidenti sono avvenuti a seguito di chiusura asimmetrica e solo uno di questi riguarda un EN-A
• 6 incidenti sono avvenuti a seguito di chiusura frontale, nessuno con EN-A.
• 7 incidenti avvenuti a seguito di stallo o negativo di cui solo uno con EN-A

Gli incidenti in cui il comportamento del mezzo conta sono per circa due terzi (19) legati a chiusure. Nella metà (9) di questi incidenti da chiusura, la chiusura è stata seguita da una cravatta seguita da spirale. Nessuno di questi casi di cravatta si è verificato con EN-A.

Nel post precedente abbiamo visto che i piloti che volano con mezzi di categorie superiori ad EN-A sono mediamente più esperti ma hanno mediamente più incidenti, ora abbiamo visto che questo succede anche in voli stanziali dove l’influenza delle scelte conta meno e il mezzo conta di più. Ci siamo anche fatti un’idea di dove si concentrano i problemi legati al mezzo: chiusure e cravatte.

Prima considerazione: la sicurezza passiva del mezzo non è compensata da maggior capacità del pilota. Nel salire di categoria inevitabilmente diminuiamo la nostra sicurezza, indipendentemente dal nostro livello.

Non c’è nulla di male nel prendersi più rischi in modo consapevole, essere consapevoli significa non illudersi di poter mantenere lo stesso livello di sicurezza volando un mezzo meno sicuro.

Non dobbiamo volare tutti solo EN-A ma non dovremmo neppure pensare che si possa salire di categoria senza fare compromessi.

Occhio: questo non è un confronto EN-A vs “resto del mondo”. Il focus su EN-A in questo post deriva dalla granularità dei dati che abbiamo, il concetto è generale.

Questi dati non ci consentono di fare di meglio perché purtroppo in EN-B ci sono mezzi molto diversi tra loro. Se avessimo statistiche divise tra B-bassa e B-alta le differenze le vedremmo. A breve la B-bassa e la B-alta diventeranno due classi distinte e tutto sarà più chiaro.

Seconda considerazione: le cravatte a seguito di una chiusura sono diventate, negli anni, un problema sempre maggiore. L’aumento dell’allungamento e la riduzione delle linee accrescono la probabilità che la vela si incravatti dopo una chiusura. Dall’analisi degli incidenti abbiamo visto che questo capita a partire dai B di fascia alta in su. Oggi più della metà degli incidenti fatali causati da una chiusura è dovuto ad una cravatta. Certe cravatte possono portare ad accelerazioni ingestibili e irrecuperabili nel giro di pochissimi secondi. Il DHV ha adottato una linea guida molto dura nella sua comunicazione ai piloti: “se dopo una cravatta si innesca una vite, hai tre secondi di tempo per lanciare il paracadute e non morire”. Quando le accelerazioni crescono troppo, lanciare il paracadute può diventare impossibile, la tempestività è cruciale.

Purtroppo non c’è un test di certificazione per verificare la tendenza di un mezzo alla cravatta e non c’è neppure un test per verificare la reazione del mezzo quando si manifesta una cravatta. Di cravatte ne vediamo nei voli reali ma non siamo in grado di testarle durante i test di certificazione. E’ una grave carenza che è diventata un problema.

Ad oggi l’allungamento della vela è l’elemento che più ci consente di stimare questa tendenza, purtroppo per il momento non abbiamo strumenti migliori.

Cosa ci portiamo a casa in sintesi?

Prima di tutto che non c’è pasto gratis: salendo di categoria si rischia di più a parità di tutto il resto. Siamo liberi di pensare che noi, proprio noi, in realtà voliamo più sicuri con un mezzo di categoria superiore ma questa resterà una nostra convinzione personale priva di evidenze.

Un’altra cosa che ci portiamo a casa è che le certificazioni non ci danno tutte le informazioni che ci farebbe piacere avere. La B non è una classe sola ma sono di fatto due classi con profili di sicurezza molto diversi. Tra queste difference c’è il problema delle cravatte, sul quale le certificazioni purtroppo non ci dicono nulla.

A dire il vero le certificazioni di problemi ne hanno anche altri, ma per oggi mi fermerei qui.

Prima però due parole sulla metodologia:
per questa analisi prendiamo in considerazione solo gli incidenti fatali perché questa è la categoria di incidenti per la quale siamo certi di registrare il 100% dei casi. Per tutte le altre categorie (incidenti gravi, lievi, etc) ci sono bias legati al fatto che non tutti gli incidenti vengono segnalati e stimare questi bias complica le cose. Questo è il motivo per cui per alcune analisi si usano solo i dati degli incidenti fatali.
Anche se gli incidenti fatali per fortuna non sono molti, mettendo insieme i dati di alcuni anni si riesce ad avere dati sufficienti per farci delle statistiche. Per lo stesso motivo questa analisi riguarda solo il parapendio: i dati delta sono troppo pochi.
Fine della premessa metodologica.

Perché usiamo i dati francesi e tedeschi? Perché da noi gli incidenti non vengono segnalati e la qualità dei dati è insufficiente per farci alcun ragionamento. Dovremo parlare anche di questo prima o poi, per il momento riteniamoci fortunati ad avere amici in Europa che sono in grado di fornirci dati di qualità.
I dati della FFVL sono in una foto che ho scattato all’ultimo meeting ESTC di Budapest, è qui sotto. Non ho il documento originale ma appena lo recupero giro il link, per ora ci basta questa foto.
I dati del DHV invece sono questi:
https://www.dhv.de/media/seiten/02_fliegen/Sicherheit/Unfaelle/Dateien/Unfallforschung/Toedliche_Gleitschirm-Unfaelle_2018-2022_Auswertung_der_DHV_Unfalldatenbank.pdf

Per il momento ci concentriamo solo su alcuni dati del documento tedesco. Per comodità li riporto, malamente tradotti, nelle immagini allegate al post. Teniamo presente che in questo contesto LTF e EN sono equivalenti.
Finita anche la premessa sui dati, possiamo iniziare.

In Germania il 47% dei piloti vola con un EN-A, il 10% degli incidenti è avvenuto con mezzi in questa classe.
Il 55% dei piloti vola un un EN-B, il 50% degli incidenti è avvenuto con mezzi in questa classe.
Il 13% dei piloti vola un un EN-C, il 23% degli incidenti è avvenuto con mezzi in questa classe.
Lascio fuori EN-D perché i numeri sono piccoli e fuorvianti.

In Francia abbiamo un dato meno granulare ma comunque utile: I piloti che volano con mezzi EN-C e superiori sono il 20%, il 46% degli incidenti riguarda queste classi.

Prima considerazione. Chi vola con un EN-B ha un rischio quadruplo rispetto a chi vola con EN-A.
Chi vola con un EN-C ha un rischio otto volte più grande rispetto a chi vola con un EN-A.

Questo non significa che la responsabilità sia del mezzo, sia chiaro. Almeno non è una conclusione che possiamo trarre da questo dato preso da solo. Resistiamo alla tentazione di saltare subito alle conclusioni: ci andiamo dopo.
Sappiamo che i piloti che volano EN-B e EN-C sono mediamente più esperti di quelli che volano EN-A. Per questa affermazione non mi appoggio a dati di questo studio ma non credo che sia contestabile.

Quindi, nonostante questi piloti abbiano più esperienza, rischiano di più. Questa è la prima conclusione che possiamo trarre da questi dati. Non ci dice nulla sulle cause, ma è un fatto.
Che i piloti più esperti abbiano più incidenti di quelli meno esperti è confermato anche dal fatto che in Francia in media i piloti in attività hanno conseguito la licenza da 4,7 anni mentre quelli coinvolti in incidenti fatali hanno conseguito la licenza da 8,3 anni. Se in un determinato anno gli incidenti capitassero con la stessa probabilità ai piloti di tutti i livelli di esperienza, i due numeri coinciderebbero. Questo dato quindi ci conferma che anche in Francia i piloti più esperti hanno un maggiore rischio di incidenti.
Ovviamente non significa neppure che è l’esperienza in quanto tale ad aumentare i rischi, anzi abbiamo molte conferme del fatto che l’esperienza e la preparazione i rischi li contengono.
Evidentemente c’è qualcos’altro associato all’esperienza che fa aumentare i rischi.

E’ anche vero che una maggiore esperienza è associata al volare con mezzi di categorie superiori ma questo non basta per stabilire che la responsabilità sia principalmente del mezzo.
I mezzi di categorie superiori hanno certamente una sicurezza passiva inferiore (è quello lo scopo della certificazione) ma oltre al mezzo c’è il fattore umano che sappiamo essere una roba complicata e difficile da maneggiare.

Per ora trascuriamo i meccanismi dietro al “fattore umano” e concentrarci sull’output: le scelte che facciamo.
Alla fine è la sicurezza dipende da loro: dalle scelte che facciamo prima e durante il volo.

Questo passaggio è importante: sono le nostre scelte a determinare in modo diretto gli eventi che impattano la nostra sicurezza, soprattutto nel caso dei piloti esperti per i quali l’incidente da imperizia è quasi trascurabile. Se tra le scelte includiamo la scelta del mezzo possiamo concludere che i piloti esperti fanno, in media, scelte “peggiori” dal punto di vista della sicurezza.

Per il momento mi fermerei qui.
Ovviamente ci interessa anche il perché questo succeda e come fare per evitarlo. Ci sono dei dati utili anche per questo, ma è meglio lasciar sedimentare un concetto alla volta.

Lascio un solo consiglio: qui non abbiamo nessuna ambizione di arrivare alla Verità, ci basta far qualche passo nella direzione giusta. Per farlo è meglio non avere fretta e mantenere sempre la presa ben salda sulla realtà.

Tra i temi principali trattati durante il General Meeting, spicca la relazione presentata dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA), che ha posto particolare enfasi sulla visibilità elettronica e sull’ADS-L (Automatic Dependent Surveillance – Light). Questi argomenti rivestono un’importanza fondamentale nell’ottica della sicurezza aerea e dell’integrazione tra traffico “manned” e droni.

Un’altra proposta discussa con attenzione durante l’evento è stata quella avanzata da EAS riguardo alla sostituzione della visita medica obbligatoria con un’autodichiarazione, supportata da evidenze statistiche e pareri di esperti del settore. Questo potrebbe rappresentare un cambiamento significativo nei protocolli di certificazione medica per i piloti, con potenziali vantaggi in termini di semplificazione burocratica, riduzione dei costi, accessibilità.

L’agenda del General Meeting non si è limitata a queste tematiche, ma ha anche affrontato aggiornamenti cruciali su u-space, il concetto di spazio aereo a bassa quota dedicato alla gestione del traffico dei droni e degli aeromobili a pilotaggio remoto. Questo settore è ormai nella fase implementativa e il confronto su normative, standard e infrastrutture è essenziale per garantire una gestione efficace e sicura del traffico aereo in futuro.

Inoltre, sono stati forniti aggiornamenti dettagliati sulle attività legislative europee in corso che influenzeranno direttamente l’aviazione sportiva, evidenziando l’importanza del coinvolgimento attivo di EAS e degli altri attori del settore nel processo decisionale.

Il General Meeting di Europe Air Sports si è rivelato dunque un’importante occasione di confronto e di aggiornamento per tutti gli attori del settore, offrendo spunti di riflessione e stimoli per continuare a promuovere lo sviluppo sostenibile e sicuro dell’aviazione sportiva in Europa. Con l’evoluzione tecnologica e normativa in atto, è fondamentale mantenere un dialogo aperto e costruttivo per affrontare le sfide future e cogliere le opportunità che si presenteranno.

Dal 2 al 4 febbraio tutta l’Europa del volo libero si è trovata a Vienna in in occasione dell’Annual General Meeting della European Hang-gliding and Paragliding Union (EHPU). La riunione, ospitata dall’Aeroclub Austriaco, si è tenuta nel bellissimo edificio della Haus des Sports a Vienna.

In un intervento di circa tre quarti d’ora che ho tenuto in qualità di board member di EHPU e di EAS, nonché come rappresentante di EAS presso EASA, ho riassunto l’iter legislativo degli ultimi cinque o sei anni che ci ha portato a poter entrare in U-Space senza dover né sottomettere né seguire un piano di volo, senza dover pagare per i servizi di controllo, senza essere obbligati a ricevere indicazioni dagli U-Space Service Providers che controlleranno questi spazi aerei, senza dover monitorare il traffico circostante e senza neppure pagare per i servizi di controllo, tutti obblighi a cui invece gli “unmanned aircrafts”, ovvero i droni, sono sottoposti.

L’unico obbligo che abbiamo è quello della visibilità elettronica, ovvero il dover trasmettere la nostra posizione. Per trasmettere la nostra posizione possiamo usare un dispositivo dedicato che supporti il protocollo ADS-L (L sta per “light”) che si divide in due categorie: un derivato del FLARM che si chiama ADS-L SRD-860 o la telefonia mobile. Entrambe le soluzioni sono basate su protocolli aperti e di libero utilizzo, non soggette ad alcuna royalty (a differenza del FLARM). I dispositivi FLARM verranno con ogni probabilità aggiornati al nuovo protocollo attraverso un aggiornamento software.

Per quanto riguarda la telefonia mobile EASA ha accettato quella che era la nostra proposta fin dall’inizio: consentire l’utilizzo di app gratuite su smartphone. C’è ancora qualche dettaglio tecnico da chiarire con le Telco ma enormi passi sono stati fatti con l’approvazione per l’uso aeronautico della telefonia mobile terrestre a dicembre 2022. Rimando ad un recente articolo pubblicato su “Volo Libero” per i dettagli sull’implementazione di U-Space.

Queste sono le slide del mio intervento:

Tra le altre novità su cui ho relazionato c’è la nuova struttura dei SAB di EASA, SAB sta per Stakeholder’s Advisory Board. E’ composto da sei community tematiche coordinate da uno steering committee (sono stato nominato nello steering committee della community che si occupa di droni) e da una decina di activity groups che trattano tematiche orizzontali a tutte le community (sono stato nominato nell’activity group che si occupa di digitalizzazione).

All’intersezione tra droni e digitalizzazione c’è U-Space e la visibilità elettronica. Siamo quindi posizionati in modo ottimale.

Per finire, è stato avviato un gruppo di lavoro per mappare le restrizioni (divieti di sorvolo ed altro) nelle aree alpine, includendo quelle non inserite in AIP come quelle per la protezione della fauna. Su questo tema c’è una proposta di modifica alla normativa SERA da noi richiesta a gran voce da tempo e che, ci auguriamo, metterà fine alla proliferazione di divieti non pubblicati in AIP e non giustificati da motivazioni concrete e documentabili.

Abbiamo ripercorso la storia della legislazione europea su questo tema, gli attori coinvolti (EHPU, EAS, EASA), abbiamo visto cosa è e come funziona uno U-Space e poi siamo passati alla questione della visibilità elettronica e dell’app SafeSky.

EAS comprende numerose federazioni europee ed aeroclub rappresentando oltre settecentomila piloti europei. Con un consiglio di amministrazione guidato da Andrea Anesini (Italia), EAS è una voce unica per gli appassionati di volo in Europa.

Dopo essere stato eletto vice-presidente durante il General Meeting a Roma nel febbraio 2023, ho partecipato al mio primo Technical Meeting in qualità di board member a Zurigo, portando una prospettiva attiva all’interno dell’associazione.

U-Space è un tema centrale che ha dominato la prima metà del meeting. La sua implementazione, prevista in luoghi come Monaco, Zurigo, Hannover e altri, rappresenta una svolta significativa. E’ la conclusione di un processo che ci ha visto attivi nella fase legislativa.

L’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) è stata fondamentale nel plasmare le norme relative a U-Space. I SAB (Stakeholders Advisory Boards) hanno coinvolto attivamente le comunità, assicurando una partecipazione trasparente e inclusiva.

ADS-L (ADS-Light) è lo standard sviluppato da EASA per la visibilità elettronica in U-Space. La sua implementazione, con varianti come SRD-860 e telefonia mobile, ha sollevato questioni interessanti. Mentre la telefonia mobile offre nuove possibilità, è fondamentale superare le sfide tecniche per garantirne un utilizzo sicuro ed efficace.

Con l’entrata in vigore delle normative europee su U-Space, la fase di implementazione è ora nelle mani degli Stati membri. La libertà di decidere dove collocare gli U-Space e la possibilità di stabilire requisiti di accesso più restrittivi richiedono un’attenzione particolare da parte degli appassionati di volo libero.

Tra le novità, l’attenzione su divieti di sorvolo per la protezione della natura è un segnale di una crescente consapevolezza ambientale. Incaricato dal presidente di EAS, mi impegno nella creazione di un gruppo di coordinamento per valutare l’impatto di queste restrizioni sulla comunità di volo libero.

Il Technical Meeting 2023 a Zurigo è stato un catalizzatore per molte discussioni cruciali che plasmeranno il futuro degli sports dell’aria in Europa. Con U-Space e la visibilità elettronica in prima linea, il mondo degli sport dell’aria si prepara a una nuova era, guidata dalla collaborazione e dall’innovazione.

La visita alla stazione è stata preceduta da un incontro ufficiale presso la Direzione Marittima di Bari con l’ammiraglio Leone (Direttore Marittimo della Puglia e della Basilicata Jonica), con il generale Miniscalco (direttore generale di AeCI) e con il comandante Pasquino (direttore della stazione).

Nella visita alla stazione COSPAR-SARSAT di Bari si è approfondita la reale natura e i punti di forza di questa struttura SAR dedicata al salvataggio delle vite umane. Su questo tema seguirà un dettagliato articolo su “Volo Libero”.

Una parete della sala riunioni “Cumulonimbus” (che però ha ospitato una riunione per nulla turbolenta) è una gigantesca cartina degli spazi aerei del paese, nella foto se ne vede un pezzetto a destra.

Dopo dieci anni dal primo, c’è un nuovo database europeo di incidenti e inconvenienti in arrivo, ci sono aggiornamenti sulle certificazioni e sulla riorganizzazione delle classi, ci sono analisi statistiche sugli incidenti ed altro.

Seguirà resoconto dettagliato sulla rivista “Volo Libero”.

Il grafico mostra la distribuzione delle conseguenze fisiche conseguenti all’atterraggio su terreno con paracadute di soccorso in relazione al peso. Sono statistiche tratte dal database EHPU. Sono esclusi gli atterraggi su alberi, che rappresentano circa il 50% dei casi e che solitamente non comportano lesioni. Tutti i casi nel grafico sono relativi a paracadute non pilotabil (i casi con paracadute pilotabili sono troppo pochi per farci una statistica).

Il grafico contiene tutti i casi registrati, indipendentemente dalla quota a cui è avvenuta l’apertura e questo significa che sono comprese casistiche in cui le conseguenze dipendono dalla quota di apertura troppo bassa piuttosto che dalle caratteristiche del paracadute ma questo non ci impedisce di apprezzare il trend.
Cosa importante: si tratta di emergenze reali, non di simulazioni.

I punti arancioni indicano il rapporto tra il peso in volo e il peso massimo indicato per il paracadute di soccorso (1 significa che il peso in volo era pari al peso massimo di certificazione del paracadute, <1 indica che il peso in volo era più basso del peso massimo di certificazione e >1 che era superiore).

Ciascun puntino blu nella riga più bassa indica un atterraggio senza alcuna lesione.
Ciascun puntino blu nella riga al centro indica un atterraggio con lesioni levi.
Ciascun puntino blu nella riga in alto indica un atterraggio con lesioni gravi.

Per lesioni gravi come sempre si intende ricovero ospedaliero per più di 48 ore, fratture (eccetto dita della mano e del piede o naso), gravi emorragie, danni a nervi, muscoli o tendini, danni ad organi interni ed ustioni di secondo o terzo grado.

Possiamo notare un chiaro aumento delle lesioni gravi man mano che ci si avvicina al peso massimo di certificazione. La lezione alla fine è questa: il paracadute piccolo non protegge da lesioni in fase di atterraggio.

Il mio consiglio è di mantenersi di almeno un 20-30% sotto al peso massimo dichiarato per il paracadute.
Elaborazione dati: Karl Slezak (DHV)

Non chiederti per chi votare. Chiediti se ti stai informando in modo sano.

Il giornalismo vero esiste e ha i suoi processi, metodi ed etica ben consolidati.

In ogni paese ci sono giornalisti (in alcuni paesi più che in altri) che seguono questi metodi, che verificano le notizie seguendo procedure condivise e scrupolose, che nel riportare notizie distinguono tra cose che sono state verificate in modo indipendente e cose non verificate. Insomma gli strumenti per informarsi in modo sano e corretto esistono, è solo questione di scegliere se si sta cercando informazioni o se si cerca una narrativa per confermare i propri preconcetti.

Ne parlavo con un tizio che mi diceva che lui legge notizie dall’Ucraina, dalla Russia, da UK e dalla Cina (tra l’altro era un tuffatore a cui stavo dando corda per scoprire quale fosse il suo obiettivo ma questa la racconto un’altra volta), il tizio (che si spacciava per una ricca tizia cinese a Londra che aveva sbagliato numero in whatsapp, ma non importa, sto divagando, la racconto un’altra volta) mi diceva che da tutte queste fonti gli arrivano notizie diverse e che è difficile stabilire la verità . Detto da uno che per mestiere truffa il prossimo è credibile? Non saprei ma lo sento dire spesso.

“Caro scammer” gli ho detto (non l’ho appellato veramente così, l’ho solo pensato), non è affatto difficile.
Sta a te scegliere tra informazione e narrativa, tra notizie e propaganda, tra BBC e Lavrov, tra Associated Press e un giullare in un talk show italiano, sul mercato c’è di tutto.

C’è addirittura chi fa questi discorsi con uno scammer in attesa che si decida ad arrivare al sodo.
(Era una truffa basata sul trading online e il sito del finto broker ora non esiste più, ecco, alla fine l’ho raccontata).

Nel rapporto di quest’anno spiego come le minacce stiano diventando più subdole e al tempo stesso più difficili da monitorare e misurare.

Tutti i dettagli a partire da pagina 79 del rapporto:

Una volta designato lo u-space gli aeromobili pilotati (inclusi delta e para) dovranno essere dotati di un dispositivo di “Electronic Conspicuity” in grado di trasmettere la propria posizione agli USSP (gli u-space service provider che controllano e gestiscono gli accessi allo u-space).
Su questo punto la normativa di cui sopra prevede la possibilità  di usare uno smartphone come dispositivo per la visibilità  elettronica e questo è frutto di un nostro grande lavoro di almeno tre anni, ma di questo ne abbiamo già  parlato.

Adesso vediamo cosa succede quando entriamo in u-space.

Quando un “manned” (quindi inclusi delta e para) entra in u-space col suo bel dispositivo di visibilità  elettronica, gli USSP se ne accorgono e possono (devono se necessario) intervenire indicando ai droni come evitarlo, al lato pratico creando delle “zone di rispetto” virtuali e variabili intorno alla posizione del “manned” che sta gironzolando in u-space.

l piano di volo che gli operatori dei droni inviano elettronicamente per l’approvazione prima di accedere a u-space non potrà  toccare questa area di rispetto e i piani già  esistenti che dovessero confliggere devono essere modificati, gli operatori dei droni informati.

Sebbene si tratti di attività  svolte in modalità  elettronica e in gran parte automatizzate tramite software, da quanto descritto si può evincere che il “manned” in questione possa essere assimilato dagli USSP a tutti gli effetti al “cagacazzi della situazione”.
A differenza degli operatori dei droni lui non paga per l’accesso a u-space (e questa è una delle nostre conquiste) ma quando arriva li costringe a rivedere i piani di volo dei droni e anche a prendersi qualche rischio in quanto la responsabilità  di garantire la separazione e la sicurezza è loro mentre noi siamo tenuti solo trasmettere la nostra posizione, non siamo tenuti a fare deconfliction attiva schivando i droni in arrivo.

Tra i vari ostacoli ancora da gestire ci saranno quindi possibili tentativi di tenerci fuori dichiarando gli u-space come “segregati” facendo appello alle esistenti clausole che lo prevedono per generici “motivi di sicurezza”.

Qui ci sarà  da fare del monitoraggio attivo per evitare abusi volti a tenere i manned (o cagacazzi) fuori da u-space.

La norma di cui parliamo è questa: https://www.easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2021-14

Lunedì scorso (6 dicembre 2021) ero a Riyadh (Arabia Saudita) cenando all’aperto non lontano dall’aeroporto. A dicembre le temperature sono assolutamente gradevoli. 

Ad un certo punto vediamo alcune luci salire in cielo seguite da esplosioni. Inizialmente mi sembrano lanterne che però stranamente paiono convergere. Poi un’esplosione molto luminosa e altre minori.

‘Look: this is war’. 
Rahmah ha vissuto da vicino la guerra del golfo nella città  in cui viveva. Quando arrivavano i missili la madre le faceva indossare la maschera antigas. 

Queste cose me le racconta poco dopo, mentre camminiamo verso la macchina. In quel momento mi dice solo, con aria quasi tranquilla, che con ogni probabilità  erano razzi terra-aria della difesa saudita che intercettavano un missile proveniente dallo Yemen.

Più tardi in auto controllo twitter: la stampa locale effettivamente parla di missili balistici dallo Yemen almeno uno dei quali verso l’aeroporto di Riyadh, quello da cui nel giro di poco più di ventiquattro ore dovrei decollare per tornare in Europa.

È difficile per me valutare la gravità  della situazione. 
Il consolato americano dirama quasi subito un avviso per gli americani a Riyadh con alcune raccomandazioni: se senti le sirene scendi ai piani bassi, stai lontano da pareti esterne e finestre, appoggiati ad un muro portante .. cose del genere.

Apro l’app dell’unità  di crisi della Farnesina pressi cui avevo registrato il mio viaggio ma non c’è nulla, stessa cosa sul sito della Farnesina e su quello del consolato. 

Più tardi vado a letto pensando alle parole di Saeed: ‘Don’t worry, Saudi air-force is good’. Mi affido alla contraerea e mi addormento.

La mattina successiva controllo ancora Farnesina e consolato ma non c’è nulla. 
Trovo la notizia su agenzie e testate francesi, spagnole, tedesche ma non trovo nulla in italiano, neanche un trafiletto. 

Erano i tempi spensierati in cui ancora non ci rendevamo conto che ci saremmo progressivamente divisi e schierati in sivax contro novax. 

Al tempo quel rito era ancora un atto spontaneo e spirituale, senza alcuna pressione, costrizione o ricatto. Nello scaglione della mia fascia di età  fui tra i primi a farlo.

Arrivo in questa enorme cattedrale laica che è il centro vaccinale. All’ingresso trovo un dipenser di gel antisettico, moderna e tecnologica acquasantiera. Una pausa per un atto di auto-purificazione prima di varcare la soglia.

All’interno persone sedute, in silenzio, in ordinate file di posti rivolti nella direzione di quella sorta di altare bianco in cui si compirà  il rito.

Prima del rito però c’è un passaggio obbligato: il colloquio a tu per tu con un camice bianco, un medico donna nel mio caso. Alle domande del camice bianco si deve rispondere con totale sincerità , è indispensabile per poter accedere al passaggio successivo.

Ecco che finalmente arriva il mio turno. Mi reco all’altare al cospetto di un altro camice bianco, un’altra donna grazie alla quale si compirà  la liturgia.

La comunione sarà  con Pfizer. E’ una comunione intima e tecnologica al tempo stesso. 

Il prodotto somministrato non è un sottile strato di carboidrati, banale prodotto industriale economico, ma un costoso, sofisticato e purissimo concentrato di materiale genetico assemblato con precisione atomica e avvolto in un sottilissimo strato di nanoparticelle lipidiche.

La somministrazione non è quella arcaica per via orale ma molto più intima e profonda. 

Dopo il rito ci si torna a sedere e si resta in silenzio a meditare su questa esperienza di trasformazione ed elevazione da novax a uomo che pian piano prende coscienza di essere ora abilitato ad odiarli, quei bastardi dei novax.

Quando arriva il momento ci si alza, sempre in silenzio, e ci si volge all’uscita. Prima di uscire ci si volta un’ultima volta, come ad imprimere nella mente quel posto e quel momento di transizione.

Venerdì scorso si è tenuto il meeting dell’European Safety and Training Committee (ESTC) e sabato il general meeting dell’European Hang-gliding and Paragliding Union (EHPU).

Se penso che mio primo meeting ESTC risale a ben quindici anni fa, mi sento autorizzato a tirare qualche conclusione.

Nonostante le frustrazioni legate alla difficoltà  e alla lentezza di certi processi politici che, da tecnico, fatico veramente moltissimo a sopportare (da cui le mie dimissioni da chairman di ESTC circa 18 mesi fa), non posso non rilevare l’enorme importanza di questa collaborazione europea e i progressi fatti in questi anni. Questo è il motivo per cui, nonostante le delusioni, sono ancora qui. Da quest’anno anche nel Management Committee di EHPU.

La grandissima questione oggi è u-space.
Sta arrivando, con qualche ritardo ma sta arrivando, ci siamo quasi.
Ci sono ancora un paio di punti molto critici su cui intervenire entro il prossimo anno. Non a caso al meeting di oggi c’erano anche i vertici di EAS (Europe Air Sports).
Le decisioni dei prossimi mesi influenzeranno il futuro in maniera determinante e irreversibile. È un momento veramente decisivo, lo dico senza esagerazioni.

Sta succedendo quello di cui parlavo nel mio discorso di candidatura all’assemblea FIVL del 2007 a Tocco da Casauria. È passato qualche anno (parecchi) ma quello che sta succedendo è quello che preventivavo: i droni entrano nello spazio aereo che oggi usiamo, lo fanno senza la capacità  di see-and-avoid e lo fanno prepotentemente, spinti da un giro d’affari potenziale enorme.

Per chi è interessato ai dettagli, scriverò tutto in un articolo.

Ci divertivamo a stare per aria per il piacere di starci, a volare come e con i rapaci, per il paesaggio, il silenzio, l’aria in faccia, il tramonto, il mare in lontananza, il passaggio basso sul pendio, mettere giù un piede e ridecollare, atterrare tra i cespugli tra la strada e la palude per il gusto di una planata. Era un gioco.

Sono le fasi iniziali, quelle della passione pura. Poi per qualche motivo si cambia.

Come quando abbiamo iniziato ad ascoltare la musica col walkman e le cuffiette e poi, pian piano, ci siamo fatti trascinare nella mania dell’hi-fi, che la musica non sembrava neanche più degna di essere ascoltata se non c’era un amplificatore col manopolone, le casse più grandi possibili posizionate esattamente nel modo giusto e l’equalizzatore per andare a regolare precisamente le frequenze.

Per un po’ queste cose presero piede, poi ti trovavi a sentire spiegazioni su quanto si sentisse meglio con quel connettore placcato in oro e, anche se nella tua testa ti dicevi che a te sembrava che non cambiasse una mazza, annuivi per non farti prendere da coglione. Ma il coglione non eri tu.

Infatti il mercato dell’hi-fi ha visto la sua crescita ma poi la gente si è rotta le palle di tutto questo tecnicismo. Gli amplificatori e gli equalizzatori sono finiti in cantina o in soffitta e le persone si sono messe ad ascoltare la musica in formato digitale, che i puristi svenivano solo a pensarci.

Ecco, anche nel volo c’è stata questa evoluzione. Pian piano ci siamo ritrovati a guardare sempre più con interesse le questioni tecniche, gli allungamenti, i profili, i materiali, le prestazioni, i grammi, l’aerodinamica. Ci siamo trovati tutti concentrati a valutare il coefficiente di penetrazione di un imbrago aerodinamico in una galleria del vento, senza neanche pensare che il mondo reale non è una galleria del vento e che quello che sembra funzionare perfettamente in quell’ambiente artificiale, quando lo metti nel mondo reale può non fare alcuna differenza o addirittura funzionare peggio.

Ci siamo trovati a misurare ogni sfaccettatura di velocità  ed efficienza, a scegliere i mezzi in base a questi parametri, a massimizzare le prestazioni piuttosto che il piacere (qualcuno dirà  che le cose coincidono: no, non è vero). Un po’ come se per andare in ufficio, invece del vecchio minivan diesel prendessi un’auto da formula 1. Probabilmente arriverei anche qualche secondo prima, per carità .

Magari sono io che mi sbaglio, magari invece quando si va a volare nel weekend la cosa più importante è proprio farlo con un mezzo veloce con cui arrivare prima. Magari la vera essenza del volo sono i chilometri e i metri di quota, il passare più ore possibile in volo pisciando in un pannolone e mangiando le barrette.

Oppure tutto questo lo facciamo un po’ inconsapevolmente, percorrendo quella parabola già  vista. Nella fase discendente, tutti distratti dalle schede tecniche e dai numeri, non ci accorgiamo che lo sport attira meno persone, l’età  media si alza, la noia cresce.

L’esercizio più utile è provare a difendere con forza e convinzione la posizione opposta a quella in cui più ci ritroviamo.

A chi mi conosce da tempo sarà  capitato una o più volte di trovarsi a discutere magari animatamente e vedermi cambiare idea alla fine della discussione. Era un test per distillare le argomentazioni valide di un punto di vista diverso.

Un approccio aperto a diversi punti di vista e la capacità  di estrarre quello che c’è di buono in posizioni diverse è un tratto complementare alle competenze. È quello che ha portato due biciclettai a farci volare.

Tra contrari a prescindere e favorevoli a prescindere sembra non ci sia più nessuno a ricordarsi che la valutazione costi-benefici è alla base di ogni intervento sanitario e che purtroppo la prospettiva della società  è diversa da quella individuale, anzi queste due prospettive a volte configgono proprio sulla valutazione costi-benefici quando si parla di vaccinazioni. C’è un indubbio vantaggio per la collettività  anche quando non c’è per l’individuo.

È una questione filosofica, etica e clinica che meriterebbe un approfondimento che tenga conto della delicatezza della situazione e che invece stiamo trattando con la solita superficialità : squadra A contro squadra B.

Siamo diventati ormai polarizzati su ogni argomento e in particolare su questo, continuiamo a coltivare quell’egocentrismo generazionale a cui ci siamo assuefatti e non siamo più abituati a maneggiare la complessità .

Credo che su questo argomento ci sia anche una forma di auto-censura per l’incapacità  generale di comprendere ragionamenti con un minimo di complessità  e il rischio, quasi la certezza, di venire etichettati come eretici da entrambe le parti non appena si prova a fare un ragionamento minimamente articolato.

Parliamo di una storia che inizia venti anni fa e che rappresenta un esempio molto concreto di come la sicurezza richieda un approccio scientifico.

Lo spunto era arrivato da un paio di incidenti nei quali, in condizioni un po’ dubbie, si era rotto un moschettone. Ne abbiamo approfittato per affrontare il tema in modo esaustivo. Ecco l’articolo:

Recentemente hanno circolato in rete un paio di video relativi ad incidenti in biposto causati dalla rottura di un moschettone. Uno degli incidenti è avvenuto in India, l’altro in Georgia. In entrambi i casi dalle informazioni frammentarie si evince che molto probabilmente si trattava di moschettoni in alluminio non adatti all’utilizzo in biposto che erano stati utilizzati a lungo in biposti commerciali eseguendo regolarmente manovre ‘fatiganti’ come inversioni di rollio e viti.

Nel caso dell’incidente in India il pilota (che è deceduto, mentre il passeggero è rimasto ferito) non indossava il casco e non sembra che avesse un paracadute di soccorso. Nell’incidente in Georgia pilota e passeggero sono atterrati incolumi grazie al paracadute di soccorso.

Comprensibilmente questi video hanno generato sorpresa e allarmismo. Il moschettone è qualcosa che per molti di noi è un non-problema, il solo pensare che possa rompersi ci fa giustamente paura. Qualcuno cercando in rete ha trovato altri casi di rotture di moschettoni e questo ha fatto ulteriormente innalzare l’allarme.

Cosa sta succedendo? Non possiamo più fidarci dei moschettoni? C’è un’emergenza?

In realtà  le rotture di moschettoni, per quanto rare, non sono affatto una novità . Approfittiamone per fare un po’ di storia e conoscere qualcosa di più su quali sono i limiti dei nostri moschettoni.

Anno 2001: un moschettone in alluminio (Finsterwalder Parafly) usato dal DHV per i test di certificazione delle ali da parapendio si rompe in due parti durante il decollo. Non è l’unico caso, in quel periodo viene riportato qualche altro caso di rottura dello stesso moschettone, sempre in decollo o in atterraggio e mai in volo.

Questa stranezza della rottura in condizioni scariche rende difficile interpretare questi eventi, anche considerando che è sempre difficile valutare in modo oggettivo il tipo e l’intensità  di utilizzo a cui il moschettone era stato soggetto o anche escludere eventuali colpi o danneggiamenti accidentali. Nel caso del moschettone del DHV però conosciamo dettagliatamente l’età  e l’utilizzo a cui è stato sottoposto, si possono escludere danneggiamenti accidentali, utilizzi impropri ed altre cause.

Da questo evento parte un approfondimento che ci porterà , alla fine di un lungo percorso, ad avere le idee molto più chiare su quali siano i limiti dei moschettoni a cui appendiamo letteralmente la nostra vita. Una storia che la maggior parte dei piloti di parapendio di oggi non conosce.

Il primo test preliminare viene eseguito direttamente dal DHV e punta a valutare la resistenza massima (quella di rottura) dei moschettoni usati nel volo libero. Vengono testati moschettoni nuovi ma invece di seguire la procedura prevista per i moschettoni da alpinismo, che cerca di simulare l’utilizzo con corda, la trazione viene applicata usando fettucce da volo libero.

La procedura con cui vengono testati i moschettoni da alpinismo è questa:

La procedura utilizzata in questo test eseguito dal DHV prevede invece una fettuccia:

Da questo primo test che, come dicevamo, punta a valutare solo il carico massimo di moschettoni nuovi, emergono due cose:

1) alcuni moschettoni da volo libero se testati con le fettucce possono avere un carico di rottura molto più basso rispetto a quello che ottengono con il test usato per i moschettoni da alpinismo. Ad esempio alcuni moschettoni che testati secondo il protocollo dei moschettoni da alpinismo si rompono a 25-29kN (circa 2500-2900kg), testati con le fettucce si rompono a 18kN (circa 1800 kg).

2) tutti i moschettoni da volo libero che sono stati testati rispettano il carico di rottura nominale

Una prima conclusione che possiamo trarre è che il carico massimo è più basso se viene utilizzata una fettuccia per applicare la trazione ma non sembrano esserci particolari problemi con moschettoni nuovi da volo libero. A meno di specifiche problematiche di produzione che riguardano alcuni lotti, quindi, sembra che la resistenza dei moschettoni utilizzati nel volo libero sia adeguata.

Quella che segue è la tabella dei risultati di questo test:

Dalla tabella si evince che tutti i moschettoni testati hanno una resistenza massima pari o superiore a quella dichiarata, anche quando vengono testati con fettucce.

A meno di problematiche specifiche di produzione di alcuni lotti, dicevamo.
Nel frattempo infatti vengono testati diversi esemplari di Parafly (i moschettoni che si erano rotti) e viene trovato un esemplare che ha un carico di rottura molto più basso di quello indicato: si è rotto a 529daN (circa 5290kg) contro i 18kN (18000kg). Questo porta ad un avviso di sicurezza su questi moschettoni ma da solo questo elemento non sembra essere sufficiente a spiegare completamente le rotture. In fondo parliamo di un moschettone che quando è sollecitato al massimo, durante una vite ad esempio, è sottoposto ad un carico che è comunque ampiamente, di almeno un ordine di grandezza, più basso del carico di rottura del moschettone più debole che è stato misurato.

Incomincia a sorgere il sospetto che oltre a problematiche di produzione specifiche di alcuni lotti possa esserci anche un altro problema, un problema che potrebbe riguardare tutti i moschettoni da volo libero: un indebolimento progressivo e significativo per affaticamento del materiale dovuto al modo in cui i moschettoni vengono sollecitati nel volo libero.

Nel volo libero infatti i moschettoni sono sollecitati in modo diverso rispetto all’alpinismo: il carico è molto più basso ma i moschettoni sono soggetti a sollecitazioni continue. Una persona di 80kg carica mediamente circa 40kg su ciascun moschettone, un carico veramente molto basso per questi moschettoni, ma con oscillazioni continue intorno a questo valore di carico. Si prova quindi a capire se questo modo diverso di sollecitare il moschettoni possa nel tempo indebolirli fino a romperli. Chiaramente questo problema risulterebbe evidente prima di tutto su moschettoni che già  di partenza hanno una resistenza inferiore, magari per problematiche di produzione, ma se questo problema è reale allora bisogna tenerne conto per tutti i moschettoni.

I moschettoni cosiddetti ‘rapidi’, che sono i più utilizzati, sono quelli che non hanno una ghiera filettata da avvitare come si faceva con i vecchi maillon che si usavano precedentemente. Questi moschettoni si aprono e si chiudono in modo, appunto, rapido con un meccanismo a molla.

Per aprirsi è necessario che ci sia un po’ di spazio vuoto tra le parti di metallo che vengono a contatto quando il moschettone si chiude. Questi moschettoni infatti richiedono l’applicazione di un certo carico per deformare il moschettone stesso abbastanza da fare entrare in contatto le due estremità  del fermo di chiusura. Sopra a questo peso, che chiamiamo ‘carico di attivazione del fermo‘, il moschettone lavora correttamente come se fosse un anello chiuso. Sotto a questo carico (che dipende anche da tolleranze costruttive) le due estremità  del fermo di chiusura non arrivano a toccarsi e il moschettone lavora come se il fermo fosse aperto, si dice che lavora ad ‘anello aperto’. La norma per l’alpinismo stabilisce che questo carico di attivazione debba essere al massimo 80daN, circa 80kg. Siamo al di sotto del carico a cui sono tipicamente sottoposti i moschettoni nel volo libero. Questo significa che molti moschettoni lavorano sempre ad anello aperto, ovvero senza che le estremità  del fermo di chiusura vengano a toccarsi, ovvero lavorano esattamente come se fossero sempre aperti.

Questo lavoro ad anello aperto sottopone a continue piccole flessioni il materiale, in particolare nell’angolo inferiore opposto al fermo, che guarda caso è dove i moschettoni da volo libero si sono rotti. Flessioni continue che potrebbero provocare un ‘affaticamento’ del materiale rendendolo progressivamente più debole fino a rompersi.

Questo spiegherebbe anche perché i moschettoni fino a questo punto si sono rotti da scarichi, ovvero in decollo o in atterraggio, ma non in volo. Perché quando il materiale inizia a cedere la deformazione porta il moschettone a lavorare ad anello chiuso e questo impedisce alla crepa del materiale di proseguire. Fino a che il moschettone si scarica. Questo comportamento, naturalmente, non è una regola ma a questo punto si suppone che sia quello che si è verificato in diversi casi e sembra una spiegazione sensata per il fatto che tutte le rotture si siano verificate a terra e non in volo.

Resta quindi da verificare se l’ipotesi dell’affaticamento del materiale per oscillazioni di carichi deboli sia vera. Per farlo il DHV chiede sia ai produttori che ad un laboratorio specializzato un test specifico e lungo sull’affaticamento da materiale. Nel frattempo però emette le seguenti raccomandazioni:
– usare moschettoni che abbiano un carico massimo di almeno 9 volte il peso massimo al decollo (il requisito che era al tempo usato per i test di resistenza delle sellette, come dire che il moschettone deve essere robusto almeno quanto la selletta)
– per il biposto usare moschettoni da almeno 24kN

Il test definito dal DHV per valutare l’affaticamento del materiale doveva durare almeno una settimana per ciascun moschettone durante la quale il moschettone veniva sottoposto a due milioni di oscillazioni (se non si rompevano prima). Le oscillazioni dovevano essere del 10% intorno ad un valore di carico scelto all’inizio del test, partendo da valori bassi e aumentandolo ad ogni test successivo, ripetendo il test (ogni volta con un nuovo moschettone) con carichi diversi al fine di trovare quale fosse il valore minimo di carico oscillante che portava il moschettone a rompersi.

Il macchinario usato nei test è questo:

I test dovevano essere eseguiti con il fermo aperto, ovvero obbligando il moschettone a lavorare ad anello aperto:

Per rendere il test uniforme si è deciso di far lavorare tutti i moschettoni ad anello aperto e poi misurare separatamente per ciascun moschettone il carico di attivazione del fermo. Con queste due informazioni, come vedremo, si possono fare considerazioni interessanti.

Questa è la tabella con i risultati dei test, tabella pubblicata da Finsterwalder che include sia i test eseguiti da Finsterwalder stessa che quelli eseguiti dal laboratorio esterno:

La colonna 1 indica il numero di moschettoni che sono stati testati per ciascun modello. Il numero è variabile perché il test, che partiva da carchi bassi, si fermava alla prima rottura. La colonna 2 indica il peso necessario per rompere il moschettone con carico oscillante.

Come vediamo solo un moschettone non si è rotto (il quick-out), tutti gli altri si sono rotti. Il Pin-Lock e il SIL (ormai non più usato) però si sono rotti con carichi estremamente elevati (rispettivamente 450kg e 210kg), valori molto più alti di quelli a cui sono sottoposti nell’utilizzo in volo libero. Questi tre sono moschettoni che per progettazione lavorano sempre ad anello chiuso e che quindi sono molto meno soggetti a problematiche di affaticamento dei materiali. I tre moschettoni che lavorano ad anello chiuso hanno quindi superato brillantemente il test.

Per valutare gli altri moschettoni le colonne che ci interessano sono la 4 e la 5. La 4 indica qual’è il peso più piccolo per cui le oscillazioni riescono, alla lunga, a rompere il moschettone. La colonna 5 indica il peso necessario ad attivare il fermo e far lavorare il moschettone come un anello chiuso. Se il valore della colonna 4 è inferiore a quello della colonna 5 significa che il moschettone lavora ad anello aperto proprio per il peso che lo porta a rompersi, quindi è a rischio.

Questo, come vediamo dalla tabella, vale per molti moschettoni, sia in alluminio che in acciaio. Il problema dell’affaticamento infatti è indipendente dal materiale. Dal punto di vista dell’affaticamento il moschettone in acciaio non offre maggiori garanzie. I moschettoni in acciaio sono generalmente più robusti e questo offre un margine di sicurezza superiore ma significa anche che il carico di attivazione del fermo è normalmente più alto rispetto ai moschettoni in alluminio, cosa che rende più probabile che il moschettone, nell’uso in monoposto, lavori sempre ad anello aperto. Chi utilizza moschettoni in acciaio in monoposto potrà  confermare che nella quasi totalità  dei casi (tutti quelli che ho usato personalmente lo facevano) il moschettone può tranquillamente essere aperto senza alcuna fatica in volo. Teniamo presente quindi questo importante elemento: l’indebolimento progressivo per affaticamento è indipendente dal materiale con cui è fatto il moschettone e dipende invece dal lavorare ad anello aperto.

Da tutta questa vicenda tutti, inclusi i produttori, hanno imparato qualcos’altro di molto importante: i moschettoni non sono eterni e sono anche loro soggetti ad usura, vanno pertanto sostituiti periodicamente tenendo conto dell’indebolimento progressivo a cui vanno incontro nell’utilizzo in volo libero. Il moschettone nel tempo si indebolisce ma sostituendolo ad intervalli regolari ci si può mantenere ben lontani dal pericolo di una rottura. Gli intervalli di sostituzione li indica il produttore fornendo, tipicamente, sia un numero massimo di anni che un numero massimo di ore di volo. Se il produttore non dovesse indicarlo, una buona regola di massima per i moschettoni rapidi sono due anni o 500 ore di volo.

Tutta questa problematica deriva dal fatto che utilizziamo, per comodità , moschettoni che sono originariamente stati progettati per un utilizzo alpinistico e utilizzandoli nel volo libero li sollecitiamo in un modo (carichi bassi oscillanti) che alla lunga indebolisce il materiale perché li porta a lavorare ad anello aperto.

Tirando le somme, per quanto riguarda le problematiche di affaticamento del materiale tutto quello che dobbiamo fare, oltre ad acquistare moschettoni specifici per il volo libero, è preoccuparci di sostituirli periodicamente e questo è particolarmente vero per i moschettoni rapidi che sono soggetti a lavorare ad anello aperto per buona parte del tempo o anche sempre.

Moschettoni drasticamente meno soggetti ad affaticamento sono quelli che lavorano sempre e comunque ad anello chiuso come i pin-lock, i maillon rapide e i quick-out (che per ragioni di complessità  non mi sento di consigliare a chi cercasse solamente un moschettone che lavora ad anello chiuso).

Per il carico massimo vale la buona regola di attenersi alle indicazioni del produttore che sono diventate molto prudenti perché essendo il moschettone soggetto ad un indebolimento progressivo il partire da un carico nominale più alto offre un maggiore margine di sicurezza nel tempo. E’ fondamentale che per il biposto si utilizzino moschettoni specifici dal carico adeguato e mai moschettoni da monoposto.

Adesso probabilmente abbiamo le idee più chiare e sappiamo inquadrare meglio gli incidenti di cui parlavamo all’inizio. Casi sporadici di rotture di moschettoni ne abbiamo visti diversi nel corso degli anni e, premesso che senza una analisi in dettaglio dei materiali non si può mai escludere alcuna ipotesi, da quello che sappiamo al momento i cedimenti dei due video possono essere compatibili con l’utilizzo intensivo in biposto di moschettoni dalla resistenza inadeguata. Altre ipotesi non possono essere scartate ma necessitano approfondimenti che non possono ovviamente essere fatti analizzando un video.

Trattandosi di eventi fortunatamente rari è anche difficile concludere che la frequenza di questi eventi sia in aumento, anche alla luce del fatto che le telecamere e internet raggiungono sempre più anche paesi in via di sviluppo agevolando la condivisione di informazioni che prima non circolavano altrettanto facilmente.

Chiudiamo con una breve nota sulle unità  di misura che vengono usate per indicare la resistenza dei moschettoni, così da rendere più agevole la consultazione delle specifiche tecniche:
1 daN (decanewton) equivale a 10 N (newton) che è all’incirca 1 kg.

La pandemia ha modificato in modo spesso pesante le nostre abitudini comunicative e lavorative dando un maggiore peso alle relazioni mediate dall’informatica e questo ha avuto un impatto sull’evoluzione delle minacce veicolate attraverso la posta elettronica.

Se abbiniamo a questi cambiamenti radicali nelle modalità  di interagire le forti componenti emotive associate all’evento pandemico: ansia, paura, sete di informazioni, otteniamo una condizione di vulnerabilità  che chi vive di attacchi informatici non ha esitato a sfruttare.

E’ stato un anno interessante se osservato dal punto di vista della posta elettronica, in particolare per quella che è la componente umana degli attacchi via email.

In questo articolo su cybersecurity360 ho descritto quello che abbiamo rilevato nel corso dell’ultimo anno sul fronte della email security, con tanto di esempi di campagne malevole. E’ interessante rilevare come gli attaccanti abbiano seguito e sfruttato le varie fasi della pandemia per approfittare degli argomenti più efficaci in ogni momento.

L’articolo riprende i contenuti del mio contributo al rapporto annuale CLUSIT del 2021 sulla sicurezza informatica in Italia.

All’improvviso mi accorgo di essere basso, troppo basso. Sono sopra ad una vigna.
Prima non ci avevo fatto quasi caso e invece vista da così in basso mi sembra una vigna sterminata.
Come è potuto succedere? Come posso essermi fatto sorprendere?
In fondo avrò già  fatto cinque o sei voli, ho esperienza da vendere.

Davanti a me la vigna è infinita, mi sembra che i filari si congiungano in un puntino lontano all’orizzonte.
Mi guardo dietro. Dietro c’è meno vigna.
Dall’alto della mia esperienza di cinque o sei voli la decisione scatta in un attimo: tiro il comando e mi giro col vento in culo. Al momento mi sembra la cosa più sensata.
Però come si fila col vento da dietro, come scorre veloce la vigna adesso poco sotto ai miei piedi.
Mi allineo tra i filari perché i pali di cemento devono essere duri a questa velocità .

Mentre mi concentro per stare al centro e filo veloce col vento in culo, con la coda dell’occhio vedo un contadino. Ha smesso di lavorare e mi guarda.
E’ preoccupato, si capisce. Mica per me, per la sua vigna.
Mi sembra di incrociare per un attimo il suo sguardo preoccupato mentre mi guarda con le braccia conserte sul suo attrezzo da lavoro appoggiato a terra.

Per essere preoccupato lo ero già  ma guardando il contadino, il suo sguardo, il suo attrezzo, lo sono un pochino di più.
I pensieri scorrono veloci, penso che deve essere difficile correre più veloce di un contadino se sei appena finito in mezzo ad una vigna e sei ancora tutto imbragato.
Intanto gli ultimi pali della vigna passano veloci pochi centimetri sotto ai miei piedi. Subito dopo tocco terra sul piccolo sterrato.
Mi viene una capriola perfetta da paracadutista, più avanti me ne vanterò ma è successo assolutamente per caso.

Tutto impolverato ma incolume, alzo lo sguardo e incrocio quello del contadino. Non servono parole quando due esseri umani si fissano negli occhi, il linguaggio dello sguardo è universale ma non è un messaggio di solidarietà  umana quello che percepisco, anzi.
Faccio la vela a fiocco e mi incammino come se niente fosse, con l’illusione che possa sembrare tutto calcolato.

I trucco è tutto lì: isolare i positivi più in fretta possibile. Qualunque provvedimento punta a quello. Il lockdown è una approssimazione sub-ottimale perché blocca l’intero paese (e non può durare) e lascia che i contagi proseguano nei nuclei familiari (lo stiamo vedendo).

Quindi: per convivere col virus bisogna saper isolare i positivi. Per farlo bisogna trovarli. Dal 50% al 75% sono asintomatici. Come li trovi?

Coi test.

Ma non possiamo mica testare tutto il paese ogni settimana, non è possibile, quindi serve un modo per fare test dove è più probabile che ci sia un positivo.

L’unico approccio che ha senso è fare i test a chi è venuto in contatto con un positivo e poi allargare il giro. X positivo, testo tutti quelli che sono stati con lui negli ultimi giorni, se trovo altri positivi allargo il giro, testo il condominio, il paese, eccetera. I focolai si contengono così.

Si chiama contact tracing e di norma si fa a mano. Si chiede al positivo ‘dove sei stato negli ultimi giorni?’, ‘con chi ti sei incontrato?’. Si contatta queste altre persone e le si testa, e via così.

L’approccio manuale ha diversi problemi.

E’ lento, ci vuole un sacco di tempo.
Si perde tanti contatti (chi c’era tre giorni fa insieme a te sull’autobus o sul treno? Boh!).
Non scala, per farlo su scala nazionale con una pandemia ci vogliono troppe persone.

Da qui nasce il contact tracing digitale, con gli smartphone, che consente di tracciare i contatti in modo più efficiente perché è automatico, non si basa sulla memoria delle persone, non richiede un intervento umano.

Leggo un sacco di obiezioni, anche da esperti, che mi fanno un po’ cadere le braccia.
Vediamole.

Senza testing non serve a nulla, trovi i contatti e non li puoi testare.
Si, ma il testing serve comunque, app o non app.
Se vogliamo uscire da questo lockdown non possiamo continuare a testare solo i malati gravi. Dobbiamo trovare i positivi asintomatici, sono loro i responsabili della maggior parte dei contagi, quindi dobbiamo testare di più in ogni caso con o senza app.
Il ‘più test’ ci vuole comunque.

La privacy.
Poteva essere un rischio con una app ‘fatta in casa’ in Italia ma abbiamo aspettato talmente tanto che ci hanno pensato Google e Apple e hanno fatto un sistema che non traccia la posizione ed è anonimo quindi la compromissione della privacy è minuscola. Ricordiamoci comunque che i confronto lo dobbiamo fare con il contact tracing manuale, che non è affatto anonimo, dove si registrano nomi, cognomi e contatti di tutti, dati che finiscono in un database.
Il sistema di contact tracing digitale di cui stiamo parlando è invece veramente anonimo.

Il trolling.
Qualcuno potrebbe fare scherzi e sabotaggi. Un rinomato esperto di sicurezza informatica ha fatto l’esempio di bontemponi che potrebbero attaccare un cellulare ad un cane e farlo girare in un parco per registrare contatti.
L’esempio mi sembra abbastanza ridicolo, il rischio di scherzi e sabotaggi ci può anche essere ma per farlo serve la presenza fisica sul posto, bisogna veramente andare in giro a portare un telefono in prossimità  di altri telefoni. Ma quanti cani che corrono nei parchi con cellulari attaccati al collare ci possiamo aspettare? Non mi pare proprio che questo possa essere un sabotaggio significativo.

L’adozione è volontaria.
Questo si che può ridurre l’efficacia: il fatto che in molti scelgano di non usarlo. Intanto l’efficacia si può ridurre ma questo non significa che il sistema non servirebbe a nulla e comunque sarebbe opportuno quantomeno incentivare l’adozione. Ad esempio alcune restrizioni potrebbero cadere se si usa il sistema. Vuoi uscire per esigenze non primarie? Mascherina e app installata. E’ una limitazione della libertà  comunque inferiore a quella che abbiamo oggi. Il metro di paragone è sempre quello del lockdown ogni volta che la curva sale.

E’ una cosa da fare. Da fare bene però. Servono tanti test, quindi tanti laboratori per analizzarli (in Corea ne hanno messi in piedi centinaia), serve una organizzazione che intervenga velocemente. Sono cose da pianificare e organizzare.

Ad oggi questa pianificazione e organizzazione non s’è vista.

Ci vado sempre col cane, detto “la cana” per maggiore chiarezza (l’accademia della crusca ha detto che “ministra” è ok quindi state calmi).
È capitato però che la cana pisciasse abusivamente nel comune adiacente, in violazione dell’ultimo DPCM sul covid-19. Per evitare il ripetersi di incidenti, e anche perché l’ordinanza del sindaco dice 50mt al massimo, l’ho portata nel boschetto condominiale che è recintato.

Nel boschetto vive uno scoiattolo (detto “lo scoiatto” per brevità , altrimenti quando finisci di dire a qualcuno di guardarlo lui è già  sparito). Lo scoiatto non è abituato ad avere gente tra i piedi ed è subito salito in alto sull’albero.

Ad un certo punto però, invece di spostarsi saltando di albero in albero, lo scoiatto ha avuto il guizzo di idiozia di scendere lungo il tronco ad un metro da me. La cana, che quando gli lanci qualcosa corre in un’altra direzione, stavolta ci ha visto benissimo.

Lo scoiatto correva a manetta tentando dei zig zag per seminare la cana che non mollava e teneva il passo, nonostante le dimensioni contenute. Non sapendo che la cana è inoffensiva, che vive con molti gatti dai quali rimedia regolarmente delle sonore legnate, lo scoiatto deve essersi preoccupato non poco.

Dopo qualche zigzag lo scoiatto ha attraversato la recinzione e anche la strada, rifugiandosi illecitamente nel comune adiacente. La cana, in ottemperanza al decreto già  citato e alle varie ordinanze in vigore, e anche perché lei attraverso la recinzione non ci passa più da un pezzo, non l’ha seguito ma gli ha espresso a gran voce il suo disappunto.

Adesso tutta la retorica che la natura si riprende i suoi spazi eccetera eccetera bisognerebbe spiegargliela allo scoiatto.