Parliamoci chiaro: c’è una tendenza, ormai diffusa in molti club, a fare il salto troppo in fretta. Passare da un’ala basica a una intermedia “pepata” dopo solo qualche stagione. Abbandonare l’imbrago scuola per uno integrale, “perché si va più comodi e si guadagna di più in planata”. Ma siamo sicuri che sia un guadagno reale?

La verità – e lo dicono i numeri, le statistiche e soprattutto l’esperienza sul campo – è che molti incidenti avvengono proprio in questa fase di transizione. Non perché i materiali non siano sicuri, ma perché non sono adatti a chi li utilizza. L’ala intermedia performante non perdona, l’imbrago sdraiato cambia completamente il feeling e la percezione del mezzo oltre a rendere le reazioni alle chiusure più pericolose. E il pilota, se non ha ancora interiorizzato automatismi e lucidità in aria, rischia di trovarsi in situazioni che non è in grado di gestire.

E allora perché succede?

Perché nei club, tra chiacchiere post-volo e social network, si parla troppo spesso solo di chilometri, velocità, quota, contest online. E troppo poco di piacere, di emozioni, di presenza mentale in volo. I nuovi piloti, immersi in questo clima di performance, finiscono per crederci davvero: che volare bene significhi volare lontano. Che chi vola localmente o “solo” in dinamica è meno bravo, meno degno. Che serve l’ala “seria”, l’imbrago da cross, gli strumenti da gara.

Ma c’è una grande verità che dovremmo ricordare più spesso:
non conosco nessuno che si è appassionato al parapendio perché voleva fare 200 chilometri.

Ci siamo innamorati del volo per la magia di decollare, per la poesia del galleggiare nell’aria, per la vista dall’alto, per la sensazione di libertà pura. E quelle emozioni non dipendono dall’attrezzatura, ma dallo stato mentale con cui si vola.

Volare con attrezzature semplici, adatte al proprio livello, permette di godersi davvero il volo. Permette di sbagliare senza conseguenze, di imparare con calma, di fare esperienza vera. E sì, anche di divertirsi di più. Perché quando non sei al limite, puoi rilassarti. Guardarti intorno. Ascoltare il vento. Giocare con l’aria.

Non dobbiamo dimostrare niente a nessuno. Non al club, non ai contest, non agli amici. Il volo non è una missione, è un piacere. E il volo libero lo è soprattutto quando non ci costringe dentro schemi di performance, quando ci concede di essere presenti, leggeri, in sintonia con noi stessi e con l’aria.

Chi è davvero esperto lo sa: si può volare per anni con l’attrezzatura scuola e continuare a migliorare. Perché il vero miglioramento non viene dal mezzo, ma dalla testa. E ogni cambiamento anticipato, ogni passaggio forzato a un livello più alto, è solo un rischio in più. Rischio di spaventarsi, di farsi male, di perdere fiducia. E a quel punto, il volo non è più libero. È una gabbia.

Quindi: godiamoci il volo. Con l’attrezzatura giusta per noi, non per gli altri. Con la consapevolezza che il piacere sta nel volare, non nel raccontarlo. E che la distanza più grande che possiamo coprire… è quella tra la mente e il cuore. Quando volano insieme, allora sì, che siamo piloti.

Buon volo – davvero.

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Una parete della sala riunioni “Cumulonimbus” (che però ha ospitato una riunione per nulla turbolenta) è una gigantesca cartina degli spazi aerei del paese, nella foto se ne vede un pezzetto a destra.

Dopo dieci anni dal primo, c’è un nuovo database europeo di incidenti e inconvenienti in arrivo, ci sono aggiornamenti sulle certificazioni e sulla riorganizzazione delle classi, ci sono analisi statistiche sugli incidenti ed altro.

Seguirà resoconto dettagliato sulla rivista “Volo Libero”.

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Venerdì scorso si è tenuto il meeting dell’European Safety and Training Committee (ESTC) e sabato il general meeting dell’European Hang-gliding and Paragliding Union (EHPU).

Se penso che mio primo meeting ESTC risale a ben quindici anni fa, mi sento autorizzato a tirare qualche conclusione.

Nonostante le frustrazioni legate alla difficoltà  e alla lentezza di certi processi politici che, da tecnico, fatico veramente moltissimo a sopportare (da cui le mie dimissioni da chairman di ESTC circa 18 mesi fa), non posso non rilevare l’enorme importanza di questa collaborazione europea e i progressi fatti in questi anni. Questo è il motivo per cui, nonostante le delusioni, sono ancora qui. Da quest’anno anche nel Management Committee di EHPU.

La grandissima questione oggi è u-space.
Sta arrivando, con qualche ritardo ma sta arrivando, ci siamo quasi.
Ci sono ancora un paio di punti molto critici su cui intervenire entro il prossimo anno. Non a caso al meeting di oggi c’erano anche i vertici di EAS (Europe Air Sports).
Le decisioni dei prossimi mesi influenzeranno il futuro in maniera determinante e irreversibile. È un momento veramente decisivo, lo dico senza esagerazioni.

Sta succedendo quello di cui parlavo nel mio discorso di candidatura all’assemblea FIVL del 2007 a Tocco da Casauria. È passato qualche anno (parecchi) ma quello che sta succedendo è quello che preventivavo: i droni entrano nello spazio aereo che oggi usiamo, lo fanno senza la capacità  di see-and-avoid e lo fanno prepotentemente, spinti da un giro d’affari potenziale enorme.

Per chi è interessato ai dettagli, scriverò tutto in un articolo.

L'articolo Riparte il volo libero europeo proviene da Io Volo Libero.

Ci divertivamo a stare per aria per il piacere di starci, a volare come e con i rapaci, per il paesaggio, il silenzio, l’aria in faccia, il tramonto, il mare in lontananza, il passaggio basso sul pendio, mettere giù un piede e ridecollare, atterrare tra i cespugli tra la strada e la palude per il gusto di una planata. Era un gioco.

Sono le fasi iniziali, quelle della passione pura. Poi per qualche motivo si cambia.

Come quando abbiamo iniziato ad ascoltare la musica col walkman e le cuffiette e poi, pian piano, ci siamo fatti trascinare nella mania dell’hi-fi, che la musica non sembrava neanche più degna di essere ascoltata se non c’era un amplificatore col manopolone, le casse più grandi possibili posizionate esattamente nel modo giusto e l’equalizzatore per andare a regolare precisamente le frequenze.

Per un po’ queste cose presero piede, poi ti trovavi a sentire spiegazioni su quanto si sentisse meglio con quel connettore placcato in oro e, anche se nella tua testa ti dicevi che a te sembrava che non cambiasse una mazza, annuivi per non farti prendere da coglione. Ma il coglione non eri tu.

Infatti il mercato dell’hi-fi ha visto la sua crescita ma poi la gente si è rotta le palle di tutto questo tecnicismo. Gli amplificatori e gli equalizzatori sono finiti in cantina o in soffitta e le persone si sono messe ad ascoltare la musica in formato digitale, che i puristi svenivano solo a pensarci.

Ecco, anche nel volo c’è stata questa evoluzione. Pian piano ci siamo ritrovati a guardare sempre più con interesse le questioni tecniche, gli allungamenti, i profili, i materiali, le prestazioni, i grammi, l’aerodinamica. Ci siamo trovati tutti concentrati a valutare il coefficiente di penetrazione di un imbrago aerodinamico in una galleria del vento, senza neanche pensare che il mondo reale non è una galleria del vento e che quello che sembra funzionare perfettamente in quell’ambiente artificiale, quando lo metti nel mondo reale può non fare alcuna differenza o addirittura funzionare peggio.

Ci siamo trovati a misurare ogni sfaccettatura di velocità  ed efficienza, a scegliere i mezzi in base a questi parametri, a massimizzare le prestazioni piuttosto che il piacere (qualcuno dirà  che le cose coincidono: no, non è vero). Un po’ come se per andare in ufficio, invece del vecchio minivan diesel prendessi un’auto da formula 1. Probabilmente arriverei anche qualche secondo prima, per carità .

Magari sono io che mi sbaglio, magari invece quando si va a volare nel weekend la cosa più importante è proprio farlo con un mezzo veloce con cui arrivare prima. Magari la vera essenza del volo sono i chilometri e i metri di quota, il passare più ore possibile in volo pisciando in un pannolone e mangiando le barrette.

Oppure tutto questo lo facciamo un po’ inconsapevolmente, percorrendo quella parabola già  vista. Nella fase discendente, tutti distratti dalle schede tecniche e dai numeri, non ci accorgiamo che lo sport attira meno persone, l’età  media si alza, la noia cresce.

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All’improvviso mi accorgo di essere basso, troppo basso. Sono sopra ad una vigna.
Prima non ci avevo fatto quasi caso e invece vista da così in basso mi sembra una vigna sterminata.
Come è potuto succedere? Come posso essermi fatto sorprendere?
In fondo avrò già  fatto cinque o sei voli, ho esperienza da vendere.

Davanti a me la vigna è infinita, mi sembra che i filari si congiungano in un puntino lontano all’orizzonte.
Mi guardo dietro. Dietro c’è meno vigna.
Dall’alto della mia esperienza di cinque o sei voli la decisione scatta in un attimo: tiro il comando e mi giro col vento in culo. Al momento mi sembra la cosa più sensata.
Però come si fila col vento da dietro, come scorre veloce la vigna adesso poco sotto ai miei piedi.
Mi allineo tra i filari perché i pali di cemento devono essere duri a questa velocità .

Mentre mi concentro per stare al centro e filo veloce col vento in culo, con la coda dell’occhio vedo un contadino. Ha smesso di lavorare e mi guarda.
E’ preoccupato, si capisce. Mica per me, per la sua vigna.
Mi sembra di incrociare per un attimo il suo sguardo preoccupato mentre mi guarda con le braccia conserte sul suo attrezzo da lavoro appoggiato a terra.

Per essere preoccupato lo ero già  ma guardando il contadino, il suo sguardo, il suo attrezzo, lo sono un pochino di più.
I pensieri scorrono veloci, penso che deve essere difficile correre più veloce di un contadino se sei appena finito in mezzo ad una vigna e sei ancora tutto imbragato.
Intanto gli ultimi pali della vigna passano veloci pochi centimetri sotto ai miei piedi. Subito dopo tocco terra sul piccolo sterrato.
Mi viene una capriola perfetta da paracadutista, più avanti me ne vanterò ma è successo assolutamente per caso.

Tutto impolverato ma incolume, alzo lo sguardo e incrocio quello del contadino. Non servono parole quando due esseri umani si fissano negli occhi, il linguaggio dello sguardo è universale ma non è un messaggio di solidarietà  umana quello che percepisco, anzi.
Faccio la vela a fiocco e mi incammino come se niente fosse, con l’illusione che possa sembrare tutto calcolato.

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Dunning e Kruger lo hanno studiato in modo più rigoroso quantificando la confidenza delle persone in quello che credono di sapere su un argomento e confrontandolo con quello che realmente sanno. Sono stati seguiti da numerosi altri studi che hanno verificato lo stesso effetto in tanti contesti diversi.

Quando inizi ad imparare qualcosa, che sia una disciplina sportiva o un argomento tecnico, non ne sai nulla e lo sai, la tua confidenza in quello che sai è accurata: hai tutto da imparare e ne sei ben cosciente.

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Quando abitavo sul lago di Bracciano capitava che d’estate, tornato dal lavoro, prendessi il parapendio e me ne andassi in decollo.

Al tramonto la brezza di mare si è ormai calmata, il lago incomincia a restituire il calore accumulato nel corso della giornata creando un’ascendenza molto debole, appena quanto basta a non perdere quota.

In volo sul lago in aria calma chiudevo gli occhi, mollavo i comandi e mi sdraiavo nell’imbrago. Pace e relax unici, scanditi da un saltuario bip del variometro.

Questo volo serale appagante e rilassante ha un prezzo, perché in quel posto non c’è un atterraggio che non sia il decollo stesso. Significa che per atterrare in sicurezza devi prima fare quota e se non ci riesci devi atterrare in palude, che è solo 180mt più in basso, tra la vegetazione e con poco spazio per manovrare. Un atterraggio difficile specialmente a quell’ora, senza vento e con poca visibilità .

Ci sono piccoli segnali da cogliere per capire qual’è il momento ultimo per riuscire a tornare in decollo con il minimo di quota per atterrare, a quel punto bisogna farlo velocemente ma con mano leggera per non perdere preziosi centimetri.

Come ci si può rilassare in condizioni di incertezza?

Il volo, tra le altre cose, insegna ad accettare il fatto che non abbiamo il controllo su tutto.

Insegna ad accogliere un certo grado di incertezza nei limiti della confidenza che abbiamo nelle nostre competenze e nella nostra capacità  di far fronte ai potenziali imprevisti.

Il volo, in fondo, è una metafora della vita.

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Scenario B: Salgo in decollo insieme ad altri piloti, le condizioni non sono buone. Si decide di valutare un po’ la situazione. Intanto qualcuno tira fuori la vela dalla sacca. La situazione meteo non migliora, anzi va peggiorando.

L’esperienza ci insegna che, a parità  di condizioni meteo, nello scenario A è più probabile che il pilota faccia una valutazione oggettiva della situazione e rinunci al volo mentre nello scenario B è più probabile che uno dei piloti che ha la vela già  fuori dalla sacca decida di decollare “prima che peggiori” perché “tanto vado giù subito”, e che tutti gli altri lo seguano a ruota.

Ciascuno di questi fattori contribuisce ad aumentare i rischi che siamo disposti a prenderci:
1) Essere in decollo. Ormai siamo qui, un voletto vogliamo strapparlo, fosse anche una planata.
2) Essere in gruppo. La responsabilità  di una decisione pesa meno se presa dal gruppo, quasi non ci sembra di averla presa noi. Può succedere che alla decisione ci si arrivi lentamente: parola dopo parola ciascuno sembra spostare l’asticella un pochino più in basso e alla fine le condizioni diventano “sufficienti per volare in sicurezza” e la decisione è presa. Può invece succedere che uno dei piloti ostenti sicurezza e inizi a prepararsi, trascinando in questo modo gli altri.
3) La vela fuori dalla sacca. Quante volte ti è capitato di vedere un pilota ripiegare la vela in decollo per rinunciare al volo?

Cosa possiamo fare?
1) Se sali in decollo in condizioni meteo dubbie sii pronto a rinunciare. Prendi coscienza di questa possibilità  sin da prima di salire.
2) Siamo esseri sociali. Nel nostro percorso di crescita, fin da neonati, apprendiamo per imitazione, osservando le persone che ci circondano (famiglia, amici). Questo istinto all’imitazione tende a sopprimere la nostra indipendenza di giudizio. Non facciamoci influenzare e prendiamo le decisioni come se fossimo da soli.
3) Tira la vela fuori dalla sacca solo quando hai deciso che è possibile volare in sicurezza.

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Questo articolo raccoglie una serie di consigli per consentirti di effettuare i primi passi di questo percorso in sicurezza e con soddisfazione.

Prima di iniziare

Prima di iniziare è bene fare una verifica del proprio livello di preparazione: è importante non cercare di bruciare le tappe.

Il volo di distanza presuppone una buona capacità  di gestione dell’ala in condizioni di turbolenza e la capacità  di gestione degli assetti inusuali. Questo significa che se vuoi avvicinarti al volo di distanza e non hai mai partecipato ad un corso di Simulazione Inconvenienti di Volo, questo è il momento giusto per farlo.

Non spingere i tuoi limiti puntando fin da subito a grandi distanze. Per progredire in sicurezza e senza delusioni devi stabilire di volta in volta obiettivi realistici che riteni di poter affrontare con confidenza. Gli obiettivi devono anche essere commisurati alle caratteristiche della giornata.

Spingere i propri limiti fa parte del gioco e ci aiuta a progredire ma questo concetto non va esasperato fino a compromettere la sicurezza e il divertimento. Se la situazione diventa eccessivamente impegnativa ricordati il motivo per cui sei lì: divertimento.

E’ fondamentale sentirsi sempre a proprio agio. Se ad esempio l’ascendenza ti sembra troppo turbolenta, lasciala e torna in aria calma, dove puoi rilassarti. Puoi anche andare ad atterrare se non ti senti più a tuo agio senza che per questo il tuo ego ne risenta.

Se le condizioni sono troppo spinte per te, la pressione aumenta e le tue prestazioni calano, soprattutto smetti di apprezzare il volo. La paura non è una buona compagna di un bel volo.

Attrezzatura

Anche l’attrezzatura è bene che sia adatta al tuo livello. Usa un’ala con cui sei estremamente confidente. E’ molto meglio sfruttare al 100% un’ala base che sfruttare al 50% un’ala di categoria superiore.

Con un’ala che non sei in grado di gestire al 100% in ogni circostanza non ti sentirai a tuo agio in volo, avrai un maggiore carico di stress, le tue prestazioni saranno inferiori, ti divertirai meno e sarai meno sicuro. Ci sono piloti che fanno voli di oltre 100km con ali base, si divertono e progrediscono. Questo dimostra che un’ala di categoria bassa non è un limite per il volo di cross. E’ invece un limite un’ala di categoria inadatta al tuo livello: ci sono piloti che non fanno altrettanta strada e non si divertono altrettanto perché non sono a loro agio sotto ad un’ala che temono di non saper gestire in ogni situazione.

L’attrezzatura deve essere quindi adeguata alle tue capacità  e deve anche essere in buono stato. Questo significa che le revisioni periodiche devono essere effettuate rispettando gli intervalli di manutenzione indicati dal produttore, indipendentemente da quanto voli. Questo aspetto è diventato nel tempo sempre più importante, oggi non è più possibile prescindere da questo fattore: le revisioni periodiche vanno effettuate sempre.

Effettua anche i ripiegamenti periodici del paracadute di emergenza almeno una volta all’anno e verificane il corretto dimensionamento per il tuo peso. I produttori devono riportare il peso da applicare ai loro paracadute per ottenere un tasso di caduta di 5,5m/s, se non lo fanno chiedilo. Comunque non comprare paracadute di cui non conosci il tasso di caduta. Fai in modo che il tuo paracadute sia dimensionato per ottenere un tasso di caduta inferiore a 5,5m/s ma non scendere sotto al peso minimo per quel paracadute.

Fai controllare il tuo sistema di emergenza da un esperto. E’ incredibile il numero di piccoli particolari che possono impedire il corretto azionamento del paracadute. Se te lo porti dietro è perché un giorno potrebbe servirti, in quel caso meglio non avere sorprese.

Se partecipi ad un corso di Simulazione Inconvenienti di Volo puoi effettuare un lancio del paracadute sull’acqua. Almeno simula l’estrazione del paracadute sul simulatore, dopo aver estratto il pacco allunga il braccio e fallo oscillare: non si deve aprire.

Strumentazione

Di che strumentazione hai bisogno? La radio è indispensabile. E’ importantissimo tenerla sintonizzata sulla stessa frequenza degli altri piloti con cui voli. Se voli da solo usa la frequenza del club di riferimento dell’area da cui decolli e porta con te la lista delle frequenze dei club delle aree che pensi di sorvolare.

Il volo in solitaria è sconsigliabile, specialmente nei primi tempi. In questo caso comunque fai in modo che qualcuno sappia che sei in volo e qual’è il tuo percorso pianificato.

Tieni sempre a portata di mano il telefono cellulare, mettilo in una tasca facilmente raggiungibile. Poter comunicare in caso di emergenza è fondamentale e può fare la differenza. Fai anche in modo di avere i numeri di telefono dei tuoi compagni di volo.

Un GPS è un ottimo compagno per il volo di distanza ma non è indispensabile, specialmente nei primi voli. Troppa strumentazione rischia di distrarti. Il GPS però è un ottimo strumento per la tua sicurezza e per quella di chi vola con te. Ti consente, in caso di emergenza tua o di altri, di poter segnalare ai soccorritori la posizione con estrema precisione. Questo consente di ridurre drasticamente i tempi di ricerca. All’inizio fanne pure a meno, poi portalo con te ma non lasciare che ti distragga.

Il gruppo

Volare in gruppo è assolutamente preferibile, specialmente nei primi voli di distanza. Aggregandoti a piloti più esperti che conoscono l’area, progredirai più velocemente e ti risparmierai qualche delusione. In gruppo è anche più facile trovare le ascendenze. Informati presso i club, troverai certamente persone ben disposte.

Alcuni club organizzano periodicamente voli didattici in gruppo, con piloti esperti o istruttori che fanno da ‘guida’. Sfrutta queste occasioni. Esistono anche specifici corsi avanzati per il volo di distanza e serate su questo tema organizzate da vari club. Tutte queste opportunità  ti faranno progredire più velocemente ed aumenteranno la tua sicurezza.

Ogni volta che vai in un posto nuovo parla con i piloti locali. Le indicazioni di chi conosce il posto sono sempre molto preziose e di certo ti risparmieranno qualche ‘buco’. Otterrai inoltre informazioni circa i percorsi migliori in rapporto alle condizioni meteo, i migliori punti di innesco, i possibili pericoli, le zone da evitare, gli atterraggi sicuri.

Pianificazione

Pianificare i voli su cartina è molto utile, ti consente di familiarizzare con l’orografia dei luoghi che incontrerai nel corso del volo. Anche gli strumenti informatici come Google Earth sono estremamente utili per visualizzare i percorsi e conoscere i luoghi prima di andarci dal vivo. Più pianifichi a terra e più avrai la mente libera quando sarai in aria e potrai concentrarti sulla gestione del volo.

Per scegliere i percorsi puoi anche avvalerti di strumenti come XContest e Online Contest. Puoi studiare i voli effettuati nell’area che ti interessa ma non concentrarti sui voli più lunghi, probabilmente si tratta di piloti molto esperti o di giornate ‘bomba’. Tieni anche a mente che la scelta del percorso dipende dalle condizioni meteorologiche della giornata.

Meteorologia

Prima di un volo verifica sempre le previsioni meteorologiche. Il sito della federazione riporta previsioni specifiche per il volo libero. Fatti un’idea dell’evoluzione generale della giornata in modo da sapere cosa aspettarti.

Una buona cultura meteo è fondamentale per il volo di distanza. Anche su questo tema esistono corsi specifici e serate organizzate dai club, nonché libri di meteorologia per piloti di volo libero. E’ un argomento vasto ma conoscerlo meglio, oltre a farti volare in maggiore sicurezza, migliorerà  le tue prestazioni.

Durante il volo tieni d’occhio l’evoluzione meteorologica e, in base a quello che hai appreso guardando le previsioni, fatti un’idea di cosa puoi aspettarti. Quando sei vicino a base nube è difficile valutare l’evoluzione del cumulo che hai sopra, tenere d’occhio l’evoluzione generale in questi casi è fondamentale.

Preparazione al volo

Prepara tutta la tua attrezzatura la sera prima, assicurati che tutto sia a posto, che non manchi nulla, che le pile siano cariche prima di andare a dormire. La mattina non avrai pensieri e sarai più rilassato.

In decollo controlla e prepara la tua attrezzatura senza fretta, poi rilassati in attesa delle condizioni. Osserva l’evoluzione delle condizioni meteo con calma.

Prima di un volo non assumere caffeina, può aumentare lo stimolo di urinare. Non fare pasti pesanti e non bere alcolici. In volo è utile portare dell’acqua, nei voli lunghi la disidratazione può ridurre la tua capacità  di concentrazione. Esistono dispositivi che ti consentono di bere agevolmente in volo senza dover effettuare pericolose manovre.

E’ anche utile portare qualcosa da mangiare (barrette ai cereali o similari). Tienile in una tasca ben accessibile, potrai consumarle durante le transizioni, ti aiuterà  a prevenire l’ipoglicemia e a mantenere la concentrazione.

In volo

Quando sarai decollato prenditi 20-30 minuti per familiarizzare con le condizioni della giornata, non è necessario spingere fin da subito.

In base alla tua esperienza e alle informazioni raccolte dai piloti più esperti saprai riconoscere i punti di innesco. La tua capacità  di trovarli migliorerà  con il tempo.

Nei primi tempi non avere fretta, sfrutta la termica fino alla fine a meno che tu non sia sicuro che c’è un’ascendenza migliore nel tuo raggio di planata. Se decidi di andarci fallo senza indecisioni. Col tempo imparerai ad ottimizzare il volo salendo meno in condizioni forti o in caso di ascendenze affidabili o linee portanti (come i costoni illuminati o perpendicolari alla direzione del vento) per andare più veloce.

Fai in modo di avere sempre un potenziale atterraggio a portata di planata.

In termica

In termica cerca di seguire il core. Volare in termica non significa volare in cerchio ma modificare continuamente il proprio raggio di virata per seguire l’ascendenza migliore, richiede concentrazione e un lavoro continuo con peso e comandi.

Se incontri discendenza probabilmente sei uscito dalla termica, stringi velocemente la virata per allontanarti dalla zona di discendenza, mantieni la direzione per qualche secondo e poi riprendi a girare. Se la termica è finita ma il punto di innesco ti sembra affidabile, cercala sopravvento. Le termiche vengono scarrocciate dal vento, quelle deboli vengono scarrocciate più di quelle forti, è possibile che il tuo punto di innesco stia alimentando una termica più forte sopravvento.

Se non c’è vento puoi cercare la termica persa allargando i giri.

Quando incontri una termica debole aspetta tre o quattro secondi prima di iniziare a girare, questo ti consente di fare un giro restandoci dentro. Quando incontri una termica forte gira subito per restare nel core e non rischiare di uscire dall’altro lato nella discendenza, che sarà  più marcata.

Generalmente è meglio uscire dal lato sopravvento di una termica piuttosto che dal lato sottovento. La termica si comporta come un ostacolo rispetto al vento, sul lato sopravvento c’è quindi meno turbolenza.

Tieni presente che in voli di cross mediamente impegnativi, paga di più girare efficacemente in termica che non ottimizzare l’efficienza nelle transizioni, quindi applicati a cercare di salire rapidamente, sfruttando al meglio le ascendenze: amenità  quali MacCready, speed to fly o la pedalina a fondo corsa possono aspettare.

Pilotaggio

Il pilotaggio deve essere attivo, devi avere un ottimo controllo del mezzo sugli assi. Se voli in parapendio l’allenamento a terra è fondamentale. Non smettere mai di fare campetto e di giocare a terra con la vela e con il vento.

In parapendio è importante usare il comando esterno e imparare a modularlo, questo aiuta a prevenire le chiusure.

In caso di assetti inusuali evita le sovracorrezioni, rischi di peggiorare la situazione. Dopo una chiusura importante lascia che la vela riprenda a volare prima di controllarla usando i comandi, a meno che tu non sia in una configurazione centrifugata. Questo è particolarmente importante per le vele basiche. Usa il peso per controllare la direzione e poi i comandi quando la vela ha ripreso a volare: la direzione è la cosa più importante da controllare vicino al costone.

Tattica

Quando sei alto puoi volare seguendo i cumuli. Impara a riconoscere quelli in formazione, dalla base piatta e dai contorni netti, la forma è vagamente quella di un triangolo con la punta verso l’alto.

Quando sei in prossimità  della base inizia a puntare la direzione desiderata per il proseguimento del volo. Non aspettare di arrivare in base al centro della nube, questo ti costringerà  a fare manovre come le orecchie per ridurre il tasso di salita ed evitare di entrare in nube, perderai tempo e ti stresserai. Arrivare a base già  sul bordo giusto è la cosa migliore.

In caso di inversione termica la parte difficile è superarla (quando questo è possibile). Puoi cercare i cumuli o dei punti di innesco affidabili, andarci sotto e aspettare pazientemente. Se sarai fortunato prima o poi aggancerai la termica che buca lo strato di inversione e riuscirai a passare sopra. Una volta sopra assicurati di avere sufficiente quota prima di una transizione, non vuoi certo tornare sotto allo strato di inversione dopo aver faticato tanto per superarlo.

La pazienza nel volo di distanza è fondamentale. E’ importante imparare a riconoscere quando è il momento di rallentare e aspettare e quando è il momento di andare.

Adattati ai cambiamenti nel corso della giornata. Con il passare delle ore le condizioni cambiano, la tua strategia deve adeguarsi.

Non puoi mantenere la concentrazione per periodi troppo lunghi. Quando fai una transizione rilassati, magari approfittane per bere o mangiare qualcosa.

Quando prendi una decisione seguila, non cambiare idea. L’indecisione ti porta a vagare e a sprecare quota.

Fuoricampo

Avere sempre un buon atterraggio a portata di mano è molto importante. Quando dovrai fare un atterraggio fuoricampo scegliine uno più ampio del necessario, potrai permetterti qualche errore o avere un margine di sicurezza in caso di ostacoli non previsti.

Comunica via radio ai tuoi compagni di volo il campo che hai scelto prima di impostare l’atterraggio.

Fai molta attenzione ai cavi. Cerca i pali, sono più visibili.

Valuta i segnali che ti indicano la direzione del vento al suolo. Puoi usare il GPS per valutare il vento quando sei sufficientemente basso: fai due passaggi in direzione opposta osservando la tua velocità . Valuta la presenza di ostacoli in grado di creare turbolenze (alberi, costruzioni, colline).

Se ti trovi i cavi davanti all’ultimo momento fai di tutto per evitarli: è preferibile un atterraggio duro con il vento da dietro che l’impatto con i cavi. Se sei in parapendio e devi stallare alto non rilasciare i comandi ma mantieni lo stallo fino a terra.

Emergenze

Prima di andare a volare in un nuovo posto, specialmente all’estero, procurati i numeri di emergenza e dell’elisoccorso. Se capita un’emergenza sarai preparato.

Se assisti ad un incidente non andare nel panico. La prima cosa da fare è chiamare i soccorsi se l’incidente è grave (se ad esempio l’impatto con il suolo è avvenuto senza paracadute di emergenza o su una superficie dura). Se hai visto il paracadute di emergenza depositare il pilota sulla vegetazione la situazione probabilmente non è grave ma se hai il minimo dubbio chiama. Segnalare la posizione esatta è molto importante, in questo il GPS è insostituibile. Osserva bene il pilota a terra per valutarne le condizioni, se lo vedi muoversi o segnalare che sta bene annulla la chiamata ai soccorsi.

Non prenderti rischi nel prestare soccorso personalmente, fallo solo se sei certo di poterlo fare in sicurezza, in ogni caso prima chiama i soccorsi.

Se sei il pilota a terra e stai bene, muoviti e raccogli o sposta l’attrezzatura, questo indicherà  a chi è in volo che non hai bisogno di soccorsi immediati.

In parapendio non volare con le mani infilate nelle manopole, in caso di twist avrai le mani bloccate e potresti non riuscire a raggiungere la maniglia del paracadute di emergenza in tempo.

Devi saper riconoscere i momenti in cui è il caso di lanciare il paracadute di emergenza senza esitazione. Se la configurazione inusuale è importante e la quota è poca lancia subito. Se hai quota puoi cercare di recuperare la situazione a meno che tu non sia in una configurazione marcatamente centrifugata: in quel caso non perdere tempo perché potresti perdere conoscenza.

Lancia il paracadute di emergenza in direzione opposta alla direzione di avanzamento se non sei in configurazioni centrifugate. Se sei in queste configurazioni lancialo nella direzione di avanzamento: la sua velocità  sarà  maggiore (partirà  per la tangente della traiettoria che stai percorrendo) e ridurrai la probabilità  che al prossimo giro finisca nel fascio della vela.

Dopo aver lanciato il paracadute è fondamentale abbattere l’ala. Puoi farlo facendo rapidamente molti giri di freni sulle mani, poi porta le mani al petto, non tenerle in basso o rischierai di romperti i polsi all’impatto con il terreno.

Conclusioni

Per trarre soddisfazioni dal volo di distanza è importante che tu lo affronti con la corretta progressione, con attrezzatura adatta, con il giusto bagaglio di esperienza e preparazione, senza prendere rischi inutili e senza spingere i tuoi limiti.

Affronta situazioni che sei in grado di gestire con confidenza e non aver remore ad andare ad atterrare se la situazione non ti convince o diventa troppo impegnativa per te.

Soprattutto non dimenticare l’obiettivo principale: il divertimento.

Questi consigli possono rappresentare un punto di partenza, la tua esperienza farà  la differenza.

Essere in grado di imparare dalle esperienze è fondamentale.

L'articolo Avvicinarsi in sicurezza al volo di distanza in parapendio proviene da Io Volo Libero.

L’articolo fa una gran confusione tra volo libero (parapendio e deltaplano), ultraleggeri a motore e volo a vela (alianti) nel tentativo di dimostrare che il volo in generale è una disciplina estremamente pericolosa e che c’è una preoccupante escalation di incidenti fatali. “Un morto ogni tre giorni” è il messaggio forte che passa da questo articolo quando in realtà  la media degli incidenti fatali è infinitamente più bassa.
Questa statistica sparata nel titolo si riferisce in realtà  al fatto che in quindici giorni ci sono stati cinque decessi tra tutte le discipline del volo (di cui uno nel volo libero). Suggerisco all’autore una statistica ancora più d’effetto: “due morti al minuto” calcolata sul minuto in cui è avvenuto un qualunque incidente su mezzo biposto che abbia causato il decesso dei due occupanti.
L’articolo tira dentro un po’ di tutto per dimostrare la pericolosità  del volo. Anche gli incontri tra esponenti del volo libero e SUEM che da anni rappresentano il frutto di una positiva collaborazione allo scopo di ridurre gli interventi di soccorso, migliorarne l’efficienza e migliorare la prevenzione, nell’articolo diventano la dimostrazione di una emergenza in atto.

Un classico esempio di pessimo giornalismo con l’unico scopo di riempire le pagine estive di un giornale costruendo dal nulla una notizia allarmistica. I miei complimenti ad Antonio Salvati, l’autore dell’articolo, per questo gratuito attacco al mondo del volo.

Siccome in questi caldi giorni estivi anche i TG hanno bisogno di riempire le loro scalette, si sono immediatamente buttati sulla notizia. Il pomeriggio stesso una troupe del TG5 era già  su un decollo di volo libero ad intervistare i temerari che apparentemente giocano la roulette russa ad ogni decollo. Un tempismo da breaking news. Per il momento le notizie sulla Libia e sulla Whinehouse hanno fatto si che il servizio non venisse trasmesso nell’edizione della sera. Probabilmente resterà  a disposizione come riempitivo.
Il TG1 ha prontamente contattato la federazione invitando un esponente della FIVL in studio per un approfondimento sul tema la mattina successiva. Sempre a causa delle notizie in arrivo dalla Libia l’appuntamento è poi stato annullato in serata.

Avete mai notato come una notizia venga abitualmente ripresa e pubblicata da altri giornalisti senza alcuna verifica? Questa è la prassi e anche in questo caso molti hanno ripreso la notizia “un morto ogni tre giorni” ma nessuno ha provato a verificare se veramente siamo in presenza di una situazione anomala oppure no, magari consultando le statistiche ufficiali sugli incidenti di volo di tutte le discipline dell’aria che l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) condensa ogni anno in un rapporto che presenta al Parlamento. Questi rapporti sono disponibili, a portata di mouse, sul sito internet della ANSV.
Con queste informazioni a disposizione chiunque, nel giro di 30 minuti, può capire qual’è il trend degli incidenti di volo in Italia e rendersi conto che non c’è alcuna anomalia.
Volendo poi approfondire ulteriormente, sono disponibili sul sito FIVL i rapporti annuali redatti dal sottoscritto che analizzano e catalogano sotto ogni possibile aspetto gli incidenti che avvengono in Italia e dai quali si evince che non c’è alcuna crescita degli incidenti (semmai una decrescita) e che più che di “un morto ogni tre giorni” si dovrebbe parlare semmai di “un morto ogni tre mesi”. Volendo si può confrontare questi numeri con i circa 100 morti per annegamento nei soli mesi estivi o gli oltre 6000 morti l’anno (fanno 20 morti al giorno) sulle strade per avere un’idea di quanto sia allarmante la situazione del volo.

Insomma, un giornalista che volesse fare il suo mestiere documentandosi per poi informare il suo pubblico non dovrebbe fare molta fatica.
Purtroppo la situazione generale del giornalismo, almeno nel nostro paese, è assai deludente e questa non è che una piccola conferma.

Perché prendersela tanto? In fondo siamo abituati all’interesse dei giornalisti solo in occasione di incidenti; ad articoli del tutto disinformati che non distinguono un mezzo a motore da un mezzo senza motore o un deltaplano da un parapendio; al classico “vuoto d’aria”; all’altrettanto classico “colpo di vento improvviso”; alle interviste di giornalisti d’assalto che sparano domande a raffica senza ascoltare le risposte.

E’ solo una piccola conferma di come le dinamiche del giornalettismo italiano portino alla creazione di una notizia dal nulla.
1) E’ agosto, statisticamente nel periodo estivo si verificano più incidenti di volo perché la gente è in ferie e vola di più così come si verificano più annegamenti o più incidenti stradali.
2) E’ agosto, le notizie scarseggiano, anche i semplici inconvenienti di volo che abitualmente verrebbero ignorati vengono usati per riempire le pagine dei giornali.
3) E’ agosto, un giornalista che sta meditando su come riempire le pagine di domani costruisce su queste informazioni una notizia allarmistica. Fa due telefonate, una ricerca in internet e mette insieme i pezzi utili a costruire un articolo su una presunta emergenza di sicurezza e ci mette un bel titolo allarmistico.
4) Altri giornalisti assetati di notizie per riempire anche le loro pagine o le loro scalette, raccolgono la palla al balzo senza alcuna verifica. Una mezza paginetta o qualche minuto di scaletta senza fare neanche quelle due telefonate e quella ricerca in internet non si buttano via.

E così dal nulla si costruisce una emergenza. Il pubblico è stato disinformato, gli articoli negativi che parlano di “un morto ogni tre giorni” resteranno online in eterno facendo pubblicità  negativa a discipline sportive che proprio non la meritano.
Il declino delle testate tradizionali è soprattutto dovuto a questo calo di qualità  del giornalismo che ormai è endemico e che danneggia soprattutto i giornalisti più professionali.
Non so voi ma se io fossi un giornalista di quelli che si sbattono per documentarsi su quello che scrivo, non mi sentirei sereno.

Io ho smesso di comprare giornali e guardare TG da un pezzo.
Le notizie più accurate e gli articoli più approfonditi oggi arrivino dai blog o dai giornalisti indipendenti piuttosto che dalle testate. Il difficile è trovarli e selezionarli, e così si aprono nuove opportunità  e nuove figure professionali nel mondo dell’informazione, mentre il giornalismo tradizionale affonda.
Internet sulla TV darà  il colpo di grazia a questo traballante sistema.

L'articolo “Un morto ogni tre giorni” ovvero come costruire dal nulla una notizia allarmistica proviene da Io Volo Libero.

Stiamo registrando un preoccupante aumento di mancati incidenti legati a piloti che dimenticano di allacciare i cosciali e spesso anche il ventrale. Gli imbraghi integrali per vari motivi rendono più difficile accorgersi di questa dimenticanza. L’analisi di un incidente fatale avvenuto in Germania ci consente di fare il punto su questo problema.

L’articolo sulla resistenza del fascio invece nasce da un cedimento strutturale avvenuto nel 2009 durante un corso SIV (Simulazione Inconvenienti di Volo) su una vela che aveva appena passato il controllo periodico di revisione. Il cedimento non ha avuto conseguenze (il pilota è riuscito ad atterrare incolume) ma questo evento ci ha fatto drizzare le orecchie. L’articolo riassume un anno di approfondimenti, analisi e statistiche su questo problema che riguarda in particolare la parte alta del fascio funicolare. E’ emerso che gli attuali protocolli di certificazione sono inadeguati per quanto riguarda la resistenza delle linee superiori e, come responsabile sicurezza della federazione italiana, ho portato la questione in sede EHPU (European Hang-gliding and Paragliding Union) per farla approdare al tavolo del gruppo di lavoro che sta elaborando le nuove norme europee di certificazione dei mezzi da volo libero.

Tutti i dettagli su Volo Libero.

L'articolo Sellette integrali e resistenza del fascio funicolare proviene da Io Volo Libero.

Sono atterrato a Praga alle 16 (volo easyjet che è costato 50 euro, una iscrizione alla FIVL – i soldi degli iscritti vengono sempre spesi con parsimonia). In attesa dell’ultimo della banda (arrivo previsto per le 20) abbiamo visitato rapidamente Praga. Città  splendida con un’atmosfera incredibilmente coinvolgente, non riescono a farla sfumare neanche le varie telefonate sui casi di malfunzionamento del paracadute di soccorso che si sono accavallati negli ultimi giorni. Altri argomenti per il meeting di domani.

Dopo un paio di ore di navetta arriviamo a ČernའDůl, circa 130km a nordest di Praga,  verso le 22.30. Ci aspetta un piccolo e accogliente albergo dal costo irrisorio (neanche 15 euro al giorno) in un paesaggio che, almeno al buio, sembra particolarmente bello. Siamo ai piedi di una montagna, tra un bosco e un fiume. Accanto all’albergo (dove non manca la connessione wifi) c’è un bracere attorno al quale ci raccogliamo a cuocere salsicce e a bere ottime birre.

Mentre il tasso alcolico e la stanchezza salgono di pari passo, entro a vedere il simulatore di parapendio che Ulrich sta assemblando. Domani mattina proverò questa ultima versione che ha anche il controllo di beccheggio e rollio. Adesso però i dialoghi si svolgono in un mix di almeno quatro lingue diverse, è il segnale che è ora di andare a dormire.

L'articolo La sicurezza quest’anno è ceca proviene da Io Volo Libero.

Il mezzo è stato scelto per la semplicità , i costi contenuti e per la possibilità  di volare lenti e a basse quote. Esattamente i motivi che lo rendono un efficace deterrente contro le aggressioni al territorio anche nell’uso diportistico.

Per il momento hanno acquistato due mezzi: un paramotore (decollo a piedi) e un paracarrello (con ruote).

Il comunicato ufficiale

http://www.youtube.com/watch?v=hEkuJHlqnmo

L'articolo Parasbirri proviene da Io Volo Libero.

Mi limito a pubblicara la bella mail ricevuta questa mattina da Mario Satta. Sabato prossimo siamo a Modena.

Oggi è lunedì 23 febbraio, sono a lavoro ma ho ancora nel cuore e nello spirito le parole del Presidente della F.I.V.L., Luca Basso e del suo staff. Ieri ero presente all’aggiornamento piloti tenutasi a Paulilatino, in Sardegna; è la prima volta che la Federazione viene a conoscere i piloti di parapendio e deltaplano che gironzolano nei cieli della nostra bellissima isola.
Un grazie a Luca che ha trattato l’argomento in maniera passionale; hai proprio ragione caro presidente, volare con gioa è VOLARE. Grazie a Rudy (Saccani) che ha trattato un argomento come la sicurezza in volo in modo semplice e efficace. Grazie a Giorgio (Corti) per aver ricordato più volte nel suo intervento, la grande importanza della revisione delle vele e della manutenzione del materiale. Grazie a Damiano (Zanocco) per averci illustrato e fatto comprendere i dati Meteo disponibili nel sito. Grazie a PierAndrea (Patrucco) per averci insegnato tanto con poche parole. Grazie a Michael (Nesler) che si propone ai piloti in modo originale e simpatico.
Tutte persone che possono dare molto ai piloti e far maturare tanto gli “uomini volanti” come noi.
E’ stata una giornata indimenticabile, è come aver volato con la fantasia per 7-8 ore di seguito. Questo è il mio pensiero da pilota della domenica (come mi piace definirmi, visti i pochi voli che riesco a fare), ma penso, anzi ne sono certo, che sia il pensiero di tutti i piloti presenti domenica in Sardegna. Spero che questo sia il primo di altri incontri con delle persone, oltre che piloti, fantastiche che sono riuscite e a trasmettere la gioa per un volo, vuoi anche di pochi minuti ma bellissimo, sensazioni che solo i piloti possono capire. E allora felice volo a tutti e un grande in bocca al lupo al Presidente Luca Basso e a tutto il suo staff.

A presto

Ciao Mario Satta

L'articolo Concluso lo stage di aggiornamento piloti in Sardegna proviene da Io Volo Libero.

Sono andato a curiosare su google trends, il servizio di google che consente di tracciare grafici dai dati delle ricerce effettuate sul motore di ricerca. Il grafico qui sotto mostra come il numero delle ricerce delle parole “parapendio” e “deltaplano” sia calato dal 2004 ad oggi. In blu il numero di ricerche per la parola “parapendio”, in rosso per “deltaplano”.

E’ anche interessante notare come ogni anno il numero di ricerche sale nel periodo estivo e scende nel periodo invernale.

E’ da circa un decennio che il numero di iscritti alla Federazione Italiana Volo Libero è in costante calo ma quest’anno abbiamo invertito il trend: da nove anni la FIVL non contava così tanti iscritti.

Non è aumentato il numero di praticanti che è ancora in calo, il numero di nuovi allievi infatti è inferiore al numero di abbandoni. Per il momento abbiamo recuperato la fiducia di chi vola, ma stiamo mettendo in atto iniziative per il rilancio e la promozione del volo libero. Stiamo lavorando per invertire il trend.

L'articolo FIVL: meno praticanti, più iscritti proviene da Io Volo Libero.

Qualche giorno fa dovevo andare a Pavia per consegnare un ricorso (magari parlerò anche di questo) e per pigrizia non ho voluto spostare il seggiolino della marmocchia dalla mia auto a quella di Barbara, così sono andato con la sua: una Opel Corsa del 1815 circa che abitualmente usiamo solo per percorrere i 2km che ci separano dalla stazione.

Poco dopo la partenza sentivo i freni fischiettare anche quando non frenavo ma non mi sono preoccupato, l’auto ha qualche annetto e qualche km sulle spalle, circa 130mila ma non sono poi tanti, in fondo la mia ne ha 240mila e sta benone, conto di farla trottare per altri 100mila. In superstrada l’auto tirava un po’ a destra: ho pensato che i pneumatici probabilmente erano un po’ sgonfi e che li avrei gonfiati a Pavia.

Mentre viaggio in tangenziale a circa 80km/h, ben distante dalle auto che mi precedono come d’abitudine (mica per nulla sono consigliere alla sicurezza), trovo il solito “tappo” di auto ferme. Lascio l’acceleratore e premo progressivamente il freno.
Niente.
Premo un po’ più a fondo, niente.
Le auto si fanno vicine e affondo completamente il freno come se stessi tirando un calcio frontale (mae-gheri per i cultori delle arti marziali giapponesi). Ventisette anni di karate servono a qualcosa e l’affondo produce un qualche risultato: l’auto però sembra frenare solo a destra e parte di imbardata, sbandando e sgommando cerca di mettersi di traverso. Lascio il freno e la recupero, poi provo di nuovo a frenare progressivamente. Stavolta funziona.
Le auto sono ripartite, rallento e mi accodo a bassa velocità . Faccio qualche prova e vedo che per frenare devo pompare con il freno. Una situazione simile a quella che mi era accaduta molti anni fa scendendo dallo Stelvio: arrivato in valle il liquido dei freni che si era surriscaldato aveva prodotto delle bolle e per frenare bisognava pompare con il pedale. Solo che stavolta ero in piano e non toccavo i freni da venti minuti.

Guardingo, procedo lentamente mantenendo distanze ancora maggiori e usando prevalentemente il freno motore. I freni ora funzionano bene. Proseguo con cautela fino a Pavia per non arrivare tardi dal giudice di pace, poi controllerò.

Uscito dal tribunale mi rimetto in macchina, mi fremo al primo distributore e controllo le gomme: avevano bisogno di un po’ d’aria, chissà  che la sbandata non dipendesse da quello. I freni ora funzionano ma procedo sempre molto lentamente e ben distante da tutti, arrivo in ufficio e consegno le chiavi al meccanico della porta accanto.

Il responso sarà  che una pinza del freno tendeva a bloccarsi. Con ogni probabilità  in tangenziale stava frenando la ruota, i freni si sono quindi surriscaldati producendo la stessa situazione dello Stelvio. A quel punto mi sono ricordato dei segnali che avevo sottovalutato: il fischio dei freni e l’auto che tirava a destra. Sottovalutare questi segnali mi ha fatto rischiare grosso, l’ampia distanza di sicurezza ha fatto la differenza dandomi il tempo e soprattutto lo spazio per recuperare la situazione. Anche per strada “stai lontano dalla roba dura” è una regola valida.

Questo evento mi ha stimolato una riflessione sulle differenze e le similitudini tra la sicurezza nel volo e la sicurezza su strada.

Nel volo la sicurezza dipende prevalentemente da fattori soggettivi: la nostra preparazione, la cura dei materiali, la scelta di quando e se decollare, il dove andare, i margini di sicurezza che decidiamo di tenere mentre voliamo… La componente soggettiva è prevalente: si può sintetizzare dicendo che il volo è tanto sicuro quanto vuoi renderlo tu. Non esiste nel mondo reale il “vuoto d’aria” o “il colpo di vento improvviso”, sono invenzioni dei giornalisti. La componente più variabile nel volo è quella meteorologica ma le previsioni oggi sono talmente accurate da non dare alcuna scusa. Prima di decollare sappiamo anche qual’è la quota massima che riusciremo a fare, se ci informiamo.

In auto il discorso è diverso perché la sicurezza dipende anche da fattori esterni, ad esempio un sacco di pezzi di metallo che ti sfrecciano intorno muovendosi secondo logiche al di fuori del tuo controllo. Se un’auto che stai incrociando sbanda e ti prende in pieno puoi fare poco e non esiste l’equivalente di un bollettino meteo per cose di questo tipo. Questo è il motivo per cui ho venduto la moto e per cui generalmente uso la macchina piccola solo per spostamenti molto brevi su strade a scorrimento lento.

Anche la manutenzione è diversa: un controllo completo dello stato di tutti gli elementi di un parapendio è cosa facile (oltre che poco costosa, per favore fate sempre le revisioni periodiche, anche le prestazioni ne gioveranno) mentre in un’auto ci sono molti più elementi che possono non funzionare. La macchina di Barbara è vecchiotta ma fa manutenzione regolarmente e ha appena passato la revisione. Ho esperienze, dirette e indirette, di problemi meccanici più gravi di questo su auto nuove o quasi.

La conclusione? Se siamo vololiberisti e automobilisti prudenti abbiamo più probabilità  di avere incidenti stradali che di volo. Non contiamo solo sulla sicurezza passiva (che comunque è cosa buona) ma guidiamo e voliamo in modo responsabile e prudente, non facciamoci fregare dalla routine e dalle abitudini che possono farci abbassare la soglia di vigilanza. L’auto è un mezzo così “normale” che tendiamo a sottovalutarne la pericolosità . Se in volo non sottovaluto alcun segnale perché lo faccio in auto?

L'articolo Ascoltare i segnali proviene da Io Volo Libero.