Possiamo definirle “peggiori” perché portano ad un numero maggiore di incidenti fatali, questo ci dicono i dati ed è oggettivo. Non significa però che quelle scelte siano “peggiori” da altri punti di vista.

Prendersi più rischi della media, facendo il possibile per mitigarli ma accettando comunque un rischio superiore a quello degli altri sportivi, è una scelta consapevole. Ciascuno fa il proprio compromesso tra rischi e benefici.

La domanda è: i piloti più esperti stanno scegliendo coscientemente di accettare più rischi rispetto ai piloti meno esperti (magari per ottenere di più dai loro voli) oppure si stanno prendendo più rischi senza esserne pienamente coscienti?

Quanti dei piloti esperti sanno di appartenere ad una categoria che corre più rischi rispetto ai piloti meno esperti? Quanti, invece, pensano che il fatto di essere esperti li faccia volare più sicuri rispetto ai piloti meno esperti?

Insomma, si tratta di una scelta consapevole o meno?

Personalmente credo di no. Credo che nessuno o quasi tra i piloti esperti abbia coscienza di appartenere ad una categoria che, dati alla mano, rischia di più rispetto ai piloti meno esperti. Credo che quasi tutti si sentano protetti dalla propria esperienza.

C’è però un’altra domanda che dovremmo farci, perché non c’è nulla di più personale delle scelte e non c’è nulla di più individuale del rischio che deriva dalle proprie scelte: come facciamo a sapere se queste statistiche non sono condizionate da pochi piloti che rischiano tanto?

Se sono in pochi a rischiare tanto allora il problema è tutto sommato circoscritto. Se invece la maggior parte dei piloti esperti si sta pendendo inconsapevolmente dei rischi abbiamo un altro tipo di problema, che va affrontato in un modo diverso.

Quando parliamo di incidenti fatali (questi sono i dati che stiamo usando) non è credibile che si tratti di una ristretta minoranza che rischia di più e sposta la media verso l’alto. Parlando in modo molto concreto: non sarebbe un andamento che si sostiene nel tempo proprio perché stiamo parlando di incidenti fatali. La statistica dovrebbe rientrare rapidamente.

Non è neanche credibile che dopo più di otto anni dall’attestato (ricordiamo i numeri del precedente post) solo una minoranza di piloti inizi improvvisamente a rischiare molto più degli altri.

Realisticamente i piloti esperti, in modo generale e diffuso, si prendono progressivamente più rischi di quelli non esperti senza esserne pienamente consapevoli.

Chi legge starà già pensando a diversi meccanismi psicologici del tutto plausibili per cui questo può succedere, ma prima di passare alle ipotesi cercherei di restare ancorato a quello che ci dicono i dati, almeno fino a che sarà possibile. Da un certo punto in avanti non sarà più possibile usare i dati e a quel punto faremo quello che potremo, ma non siamo ancora a quel punto.

Dobbiamo prima sciogliere una semplificazione fatta all’inizio: <<se tra le scelte includiamo la scelta del mezzo … >>

La scelta del mezzo è una scelta diversa dalle altre, quindi è il momento di considerarla separatamente.

Per farlo prendiamo qualche altra tabella dal documento tedesco a cui faceva riferimento il post precedente. Occhio: le ho tradotte con un traduttore automatico quindi ci sono termini buffi come “volo di fondo”, ma ci capiamo lo stesso. Nel post precedente c’è il link al documento originale in tedesco per chi vuole consultarlo.

Partiamo confrontando la classe del mezzo con cui è avvenuto l’incidente con la tipologia di volo.

Abbiamo un totale di 5 incidenti con mezzi EN-A. Abbiamo un totale di 2 incidenti avvenuti durante un volo didattico e 26 in volo stanziale. Possiamo quindi essere matematicamente sicuri del fatto che la maggior parte degli incidenti avvenuti durante voli stanziali NON sono avvenuti con EN-A ma con mezzi di classi superiori.

Sappiamo che un volo stanziale è meno impegnativo e comporta meno scelte rispetto ad un volo di cross. Si vola in località abituali con un atterraggio a portata di mano, non ci sono difficoltà ignote, non c’è la necessità di azzardare per coprire distanze o fare atterraggi fuoricampo. Nei voli di cross, in cui le scelte giocano un ruolo maggiore, la probabilità di incidente è più alta, circa il doppio stando ai dati. Nei voli stanziali le scelte contano meno e vediamo di più gli effetti della componente “mezzo” .

Sebbene i piloti di EN-A siano quasi la metà (47%) e passino la maggior parte del proprio tempo in voli stanziali, la gran parte degli incidenti in voli stanziali avviene con mezzi di classi superiori pilotati da piloti mediamente più esperti.

Questo ci dice che la sicurezza passiva del mezzo ha un ruolo non trascurabile.

Per provare a capire qualcosa in più sul ruolo del mezzo passiamo alle tabelle sulle cause.

22 incidenti sono avvenuti per cause che non possiamo associare al comportamento del mezzo (atterraggio in acqua, errore nel girarsi in decollo, collisione, acro, dust devil, pioggia, nodi, cause ignote), questi incidenti per il momento non ci interessano perché vogliamo capire qualcosa di più sui comportamenti dei mezzi.

Tutti gli altri incidenti, che sono 26, sono avvenuti per cause legate al comportamento del mezzo, vediamoli:

• 13 incidenti sono avvenuti a seguito di chiusura asimmetrica e solo uno di questi riguarda un EN-A
• 6 incidenti sono avvenuti a seguito di chiusura frontale, nessuno con EN-A.
• 7 incidenti avvenuti a seguito di stallo o negativo di cui solo uno con EN-A

Gli incidenti in cui il comportamento del mezzo conta sono per circa due terzi (19) legati a chiusure. Nella metà (9) di questi incidenti da chiusura, la chiusura è stata seguita da una cravatta seguita da spirale. Nessuno di questi casi di cravatta si è verificato con EN-A.

Nel post precedente abbiamo visto che i piloti che volano con mezzi di categorie superiori ad EN-A sono mediamente più esperti ma hanno mediamente più incidenti, ora abbiamo visto che questo succede anche in voli stanziali dove l’influenza delle scelte conta meno e il mezzo conta di più. Ci siamo anche fatti un’idea di dove si concentrano i problemi legati al mezzo: chiusure e cravatte.

Prima considerazione: la sicurezza passiva del mezzo non è compensata da maggior capacità del pilota. Nel salire di categoria inevitabilmente diminuiamo la nostra sicurezza, indipendentemente dal nostro livello.

Non c’è nulla di male nel prendersi più rischi in modo consapevole, essere consapevoli significa non illudersi di poter mantenere lo stesso livello di sicurezza volando un mezzo meno sicuro.

Non dobbiamo volare tutti solo EN-A ma non dovremmo neppure pensare che si possa salire di categoria senza fare compromessi.

Occhio: questo non è un confronto EN-A vs “resto del mondo”. Il focus su EN-A in questo post deriva dalla granularità dei dati che abbiamo, il concetto è generale.

Questi dati non ci consentono di fare di meglio perché purtroppo in EN-B ci sono mezzi molto diversi tra loro. Se avessimo statistiche divise tra B-bassa e B-alta le differenze le vedremmo. A breve la B-bassa e la B-alta diventeranno due classi distinte e tutto sarà più chiaro.

Seconda considerazione: le cravatte a seguito di una chiusura sono diventate, negli anni, un problema sempre maggiore. L’aumento dell’allungamento e la riduzione delle linee accrescono la probabilità che la vela si incravatti dopo una chiusura. Dall’analisi degli incidenti abbiamo visto che questo capita a partire dai B di fascia alta in su. Oggi più della metà degli incidenti fatali causati da una chiusura è dovuto ad una cravatta. Certe cravatte possono portare ad accelerazioni ingestibili e irrecuperabili nel giro di pochissimi secondi. Il DHV ha adottato una linea guida molto dura nella sua comunicazione ai piloti: “se dopo una cravatta si innesca una vite, hai tre secondi di tempo per lanciare il paracadute e non morire”. Quando le accelerazioni crescono troppo, lanciare il paracadute può diventare impossibile, la tempestività è cruciale.

Purtroppo non c’è un test di certificazione per verificare la tendenza di un mezzo alla cravatta e non c’è neppure un test per verificare la reazione del mezzo quando si manifesta una cravatta. Di cravatte ne vediamo nei voli reali ma non siamo in grado di testarle durante i test di certificazione. E’ una grave carenza che è diventata un problema.

Ad oggi l’allungamento della vela è l’elemento che più ci consente di stimare questa tendenza, purtroppo per il momento non abbiamo strumenti migliori.

Cosa ci portiamo a casa in sintesi?

Prima di tutto che non c’è pasto gratis: salendo di categoria si rischia di più a parità di tutto il resto. Siamo liberi di pensare che noi, proprio noi, in realtà voliamo più sicuri con un mezzo di categoria superiore ma questa resterà una nostra convinzione personale priva di evidenze.

Un’altra cosa che ci portiamo a casa è che le certificazioni non ci danno tutte le informazioni che ci farebbe piacere avere. La B non è una classe sola ma sono di fatto due classi con profili di sicurezza molto diversi. Tra queste difference c’è il problema delle cravatte, sul quale le certificazioni purtroppo non ci dicono nulla.

A dire il vero le certificazioni di problemi ne hanno anche altri, ma per oggi mi fermerei qui.

L'articolo Le scelte: il mezzo proviene da Io Volo Libero.

Venerdì scorso si è tenuto il meeting dell’European Safety and Training Committee (ESTC) e sabato il general meeting dell’European Hang-gliding and Paragliding Union (EHPU).

Se penso che mio primo meeting ESTC risale a ben quindici anni fa, mi sento autorizzato a tirare qualche conclusione.

Nonostante le frustrazioni legate alla difficoltà  e alla lentezza di certi processi politici che, da tecnico, fatico veramente moltissimo a sopportare (da cui le mie dimissioni da chairman di ESTC circa 18 mesi fa), non posso non rilevare l’enorme importanza di questa collaborazione europea e i progressi fatti in questi anni. Questo è il motivo per cui, nonostante le delusioni, sono ancora qui. Da quest’anno anche nel Management Committee di EHPU.

La grandissima questione oggi è u-space.
Sta arrivando, con qualche ritardo ma sta arrivando, ci siamo quasi.
Ci sono ancora un paio di punti molto critici su cui intervenire entro il prossimo anno. Non a caso al meeting di oggi c’erano anche i vertici di EAS (Europe Air Sports).
Le decisioni dei prossimi mesi influenzeranno il futuro in maniera determinante e irreversibile. È un momento veramente decisivo, lo dico senza esagerazioni.

Sta succedendo quello di cui parlavo nel mio discorso di candidatura all’assemblea FIVL del 2007 a Tocco da Casauria. È passato qualche anno (parecchi) ma quello che sta succedendo è quello che preventivavo: i droni entrano nello spazio aereo che oggi usiamo, lo fanno senza la capacità  di see-and-avoid e lo fanno prepotentemente, spinti da un giro d’affari potenziale enorme.

Per chi è interessato ai dettagli, scriverò tutto in un articolo.

L'articolo Riparte il volo libero europeo proviene da Io Volo Libero.

Ci divertivamo a stare per aria per il piacere di starci, a volare come e con i rapaci, per il paesaggio, il silenzio, l’aria in faccia, il tramonto, il mare in lontananza, il passaggio basso sul pendio, mettere giù un piede e ridecollare, atterrare tra i cespugli tra la strada e la palude per il gusto di una planata. Era un gioco.

Sono le fasi iniziali, quelle della passione pura. Poi per qualche motivo si cambia.

Come quando abbiamo iniziato ad ascoltare la musica col walkman e le cuffiette e poi, pian piano, ci siamo fatti trascinare nella mania dell’hi-fi, che la musica non sembrava neanche più degna di essere ascoltata se non c’era un amplificatore col manopolone, le casse più grandi possibili posizionate esattamente nel modo giusto e l’equalizzatore per andare a regolare precisamente le frequenze.

Per un po’ queste cose presero piede, poi ti trovavi a sentire spiegazioni su quanto si sentisse meglio con quel connettore placcato in oro e, anche se nella tua testa ti dicevi che a te sembrava che non cambiasse una mazza, annuivi per non farti prendere da coglione. Ma il coglione non eri tu.

Infatti il mercato dell’hi-fi ha visto la sua crescita ma poi la gente si è rotta le palle di tutto questo tecnicismo. Gli amplificatori e gli equalizzatori sono finiti in cantina o in soffitta e le persone si sono messe ad ascoltare la musica in formato digitale, che i puristi svenivano solo a pensarci.

Ecco, anche nel volo c’è stata questa evoluzione. Pian piano ci siamo ritrovati a guardare sempre più con interesse le questioni tecniche, gli allungamenti, i profili, i materiali, le prestazioni, i grammi, l’aerodinamica. Ci siamo trovati tutti concentrati a valutare il coefficiente di penetrazione di un imbrago aerodinamico in una galleria del vento, senza neanche pensare che il mondo reale non è una galleria del vento e che quello che sembra funzionare perfettamente in quell’ambiente artificiale, quando lo metti nel mondo reale può non fare alcuna differenza o addirittura funzionare peggio.

Ci siamo trovati a misurare ogni sfaccettatura di velocità  ed efficienza, a scegliere i mezzi in base a questi parametri, a massimizzare le prestazioni piuttosto che il piacere (qualcuno dirà  che le cose coincidono: no, non è vero). Un po’ come se per andare in ufficio, invece del vecchio minivan diesel prendessi un’auto da formula 1. Probabilmente arriverei anche qualche secondo prima, per carità .

Magari sono io che mi sbaglio, magari invece quando si va a volare nel weekend la cosa più importante è proprio farlo con un mezzo veloce con cui arrivare prima. Magari la vera essenza del volo sono i chilometri e i metri di quota, il passare più ore possibile in volo pisciando in un pannolone e mangiando le barrette.

Oppure tutto questo lo facciamo un po’ inconsapevolmente, percorrendo quella parabola già  vista. Nella fase discendente, tutti distratti dalle schede tecniche e dai numeri, non ci accorgiamo che lo sport attira meno persone, l’età  media si alza, la noia cresce.

L'articolo La parabola proviene da Io Volo Libero.

All’improvviso mi accorgo di essere basso, troppo basso. Sono sopra ad una vigna.
Prima non ci avevo fatto quasi caso e invece vista da così in basso mi sembra una vigna sterminata.
Come è potuto succedere? Come posso essermi fatto sorprendere?
In fondo avrò già  fatto cinque o sei voli, ho esperienza da vendere.

Davanti a me la vigna è infinita, mi sembra che i filari si congiungano in un puntino lontano all’orizzonte.
Mi guardo dietro. Dietro c’è meno vigna.
Dall’alto della mia esperienza di cinque o sei voli la decisione scatta in un attimo: tiro il comando e mi giro col vento in culo. Al momento mi sembra la cosa più sensata.
Però come si fila col vento da dietro, come scorre veloce la vigna adesso poco sotto ai miei piedi.
Mi allineo tra i filari perché i pali di cemento devono essere duri a questa velocità .

Mentre mi concentro per stare al centro e filo veloce col vento in culo, con la coda dell’occhio vedo un contadino. Ha smesso di lavorare e mi guarda.
E’ preoccupato, si capisce. Mica per me, per la sua vigna.
Mi sembra di incrociare per un attimo il suo sguardo preoccupato mentre mi guarda con le braccia conserte sul suo attrezzo da lavoro appoggiato a terra.

Per essere preoccupato lo ero già  ma guardando il contadino, il suo sguardo, il suo attrezzo, lo sono un pochino di più.
I pensieri scorrono veloci, penso che deve essere difficile correre più veloce di un contadino se sei appena finito in mezzo ad una vigna e sei ancora tutto imbragato.
Intanto gli ultimi pali della vigna passano veloci pochi centimetri sotto ai miei piedi. Subito dopo tocco terra sul piccolo sterrato.
Mi viene una capriola perfetta da paracadutista, più avanti me ne vanterò ma è successo assolutamente per caso.

Tutto impolverato ma incolume, alzo lo sguardo e incrocio quello del contadino. Non servono parole quando due esseri umani si fissano negli occhi, il linguaggio dello sguardo è universale ma non è un messaggio di solidarietà  umana quello che percepisco, anzi.
Faccio la vela a fiocco e mi incammino come se niente fosse, con l’illusione che possa sembrare tutto calcolato.

L'articolo La vigna proviene da Io Volo Libero.

Questo è l’apparato del DHV che viene usato per testare e certificare le protezioni dorsali degli imbraghi da parapendio.

L’apparato riproduce un impatto verticale come specificato dalla norma europea e misura in modo accurato le accelerazioni subite all’interno dell’imbrago.

Il peso e la forma della sagoma sono specificati dalla norma e riproducono quelli di un pilota medio. Braccia e gambe non vengono considerate in quanto non essendo solidali con il corpo durante l’impatto il loro preso non grava sulla colonna.

Il test prevede limiti precisi per le accelerazioni e per la loro durata, in modo analogo a quanto viene fatto in altri settori, come ad esempio per i seggiolini eiettabili degli aeromobili militari.

L'articolo Apparato per il test degli imbraghi da parapendio proviene da Io Volo Libero.

Quando abitavo sul lago di Bracciano capitava che d’estate, tornato dal lavoro, prendessi il parapendio e me ne andassi in decollo.

Al tramonto la brezza di mare si è ormai calmata, il lago incomincia a restituire il calore accumulato nel corso della giornata creando un’ascendenza molto debole, appena quanto basta a non perdere quota.

In volo sul lago in aria calma chiudevo gli occhi, mollavo i comandi e mi sdraiavo nell’imbrago. Pace e relax unici, scanditi da un saltuario bip del variometro.

Questo volo serale appagante e rilassante ha un prezzo, perché in quel posto non c’è un atterraggio che non sia il decollo stesso. Significa che per atterrare in sicurezza devi prima fare quota e se non ci riesci devi atterrare in palude, che è solo 180mt più in basso, tra la vegetazione e con poco spazio per manovrare. Un atterraggio difficile specialmente a quell’ora, senza vento e con poca visibilità .

Ci sono piccoli segnali da cogliere per capire qual’è il momento ultimo per riuscire a tornare in decollo con il minimo di quota per atterrare, a quel punto bisogna farlo velocemente ma con mano leggera per non perdere preziosi centimetri.

Come ci si può rilassare in condizioni di incertezza?

Il volo, tra le altre cose, insegna ad accettare il fatto che non abbiamo il controllo su tutto.

Insegna ad accogliere un certo grado di incertezza nei limiti della confidenza che abbiamo nelle nostre competenze e nella nostra capacità  di far fronte ai potenziali imprevisti.

Il volo, in fondo, è una metafora della vita.

L'articolo Il volo è una metafora della vita proviene da Io Volo Libero.

La prima cosa da fare è mettersi in sicurezza. Vediamo come.

Attrezzatura necessaria:
– 6mt di cordino da ancoraggio statico, in dyneema va benissimo, questi cordini hanno un carico di tenuta di parecchie centinaia di kg
– 1 moschettone rapido, anche vecchio purché in buono stato

Tagliate due pezzi da 1mt di cordino così che vi resti un pezzo da 4mt e due da 1mt.

Legate i tre cordino ad anello. Occhio ai nodi che fate, vi considero persone adulte che sanno quello che fanno.

Agganciate il moschettone al cordino lungo. Tenete il tutto a portata di mano.

Questo video è a titolo informativo, non è un corso. Prima di adottare questo sistema provatelo, verificate di aver capito bene come utilizzarlo e prendete le vostre decisioni.

Ricordatevi che il pilota è l’unico responsabile della propria sicurezza.

L'articolo Atterraggio di emergenza su alberi: come mettersi in sicurezza proviene da Io Volo Libero.

Si interrompono i lavori sulla nuova norma di certificazione degli imbraghi,  che comunque si era arenata e sarebbe finita in una copia del protocollo LTF sulle protezioni, senza quindi aggiungere molto in termini di sicurezza ai prodotti che già  sono sul mercato (cosa in cui sinceramente speravo). Si interrompono anche i lavori alle proposte di alcuni produttori per estendere l’uso delle folding lines. Si chiude quindi la strada anche a modifiche che interessavano ai produttori.

Vediamo se i produttori decideranno di finanziare loro la norma, ritengo la cosa improbabile.

Ci aspetta ora una pausa di riflessione in cui i produttori avranno modo di ragionare sugli errori fatti e i rappresentanti dei piloti sui prossimi passi per riportare ordine nelle certificazioni.

L'articolo La sorte di EN proviene da Io Volo Libero.

Voglio un mezzo prevedibile in ogni situazione, che sia facile da mettere giù in spazi ristretti per poter atterrare in sicurezza ovunque (anche in cima alle montagne se mi va), un mezzo facile e stabile in decollo per poter decollare un po’ ovunque, grande stabilità  in turbolenza, un mezzo solido fatto per durare nel tempo e che non perde l’assetto o altre caratteristiche in una stagione, che sale bene in termica che è molto più importante dell’efficienza e della velocità , con una velocità  di stallo bassa perché mi dà  più sicurezza e possibilità  di manovra soprattutto in atterraggio o top landing.

Velocità  massima ed efficienza neanche le guardo, ormai sono diventati i numeri meno importanti per scegliere un mezzo.

Le soluzioni tecniche di cui ho bisogno non sono quelle dei mezzi da gara perché i mezzi da gara hanno esigenze diverse, hanno bisogno di velocità  ed efficienza a tutti i costi, per arrivare un minuto prima dell’avversario, a me non interessa arrivare dieci minuti dopo, non ci guardo neanche a quanto tempo ci metto, non volo per quello.

Le ali da parapendio si vanno specializzando. Andiamo verso la specializzazione dei mezzi e non è detto che le caratteristiche che vanno bene in una categoria vadano bene anche nelle altre. Un mezzo da paralpinismo ha caratteristiche diverse da uno da speed flying, da uno da cross, da uno da gara o uno da acro o da uno per divertirsi nel week-end.

Una volta le innovazioni dei mezzi da gara andavano bene anche sugli altri, oggi non più perché è aumentata la specializzazione, un B con le A arretrate e il naso irrigidito è come una utilitaria con gli spoiler da formula uno (le fabbricavano e le vendevano pure, chi se le ricorda?), solo che qui non è solo una cosa ridicola ma anche controproducente perché certe soluzioni sono pensate per mezzi che durano poco e si cambiano spesso, per un mondo in cui le priorità  sono il guadagnare qualche secondo a tutti i costi. In quel mondo un mezzo che dura una stagione o anche meno è accettabile, un mezzo che non chiude mai ma se chiude richiede un pilota eccellente oltre a tanta fortuna e due paracadute di emergenza pronti all’uso può essere accettabile per un competitore di alto livello (anche perché ormai non ha scelta, lui), chi vola per divertimento invece ha altre esigenze.

Perché allora scegliamo i mezzi come se fossimo tutti competitori? Questo ha spinto i produttori a darci mezzi che loro stessi, in privato, reputano non ideali, a volte ci mettono su le soluzioni tecniche dei mezzi da gara non perché portino un vero vantaggio ma perché sennò noi non li compriamo. Si sono spinti a forzare le certificazioni per farci entrare mezzi la cui linea di demarcazione tra una reazione sana e una reazione malsana è sempre più labile, e noi abbiamo finito per non sapere se possiamo ancora fidarci di quelle certificazioni.

Facciamo un esempio concreto: il naso semi-rigido con A arretrate è bellissimo perché flette durante il volo adattandosi alle variazioni repentine di velocità  e incidenza e rendendo il mezzo stabile in turbolenza. Per fare questo, il tessuto del naso viene tagliato con un profilo più picchiato di quello che assumerà  in volo, dove la pressione dell’aria lo spinge in alto. Fletti oggi e fletti domani l’elasticità  cambia, il modo in cui reagisce alle variazioni cambia, il naso vola più cabrato di prima, le prestazioni non sono più ottimali e la vela smette di essere bellissima come era il primo giorno. Questa è una cosa che in laboratorio non puoi misurare né c’è un sistema per riportare il comportamento iniziale. Poi passi ad un mezzo nuovo e sei entusiasta di quanto va meglio del vecchio, quanto di questo andare meglio dipende solo dal fatto che è nuovo?
Inoltre più le A sono arretrate più quando chiude lo fa in modo violento. Lo fa meno ma quando lo fa può non essere affatto divertente.
Questo è un esempio di un compromesso che può andare bene su un mezzo da gara, ma solo li, e invece lo vogliamo tutti.

Caro progettista, io volo per i motivi che ho elencato all’inizio e se mi pubblicizzi un B dicendomi che va quasi come un mezzo da competizione io semplicemente guardo altrove.
Invece di darmi un profilo che è un missile ma se chiude non si sa cosa può succedere, con soluzioni tecniche all’ultimo grido ma che perde l’assetto nel giro di qualche mese, con materiali così leggeri che mi dura meno della metà  (e quindi mi costa più del doppio), piuttosto inventati un sistema che all’occorrenza dimezza l’efficienza che così lo metto giù in un campetto qualunque e non ho la preoccupazione del dover cercare un aeroporto per fare fuoricampo quando inizio ad allontanarmi dal nido. Una maniglia, un cordino, un qualcosa, vedi tu, dagli un nome figo tipo SLS (safe landing system) e scatena il tuo ufficio marketing.

Dammi un tessuto solido che mi dura 10 anni e non devo cambiare mezzo ogni 2 anni, che poi lo sai anche tu che i tessuti sono sempre quelli e che quelli leggeri mica sono nati oggi, ce li avevano anche prima ma non li usavamo proprio perché non duravano, oggi invece li usiamo.

Dammi un mezzo con una velocità  di stallo bassissima, che ci faccio top facilmente per andare a vedere quel laghetto bellissimo.

Fammi un mezzo che sale bene in termica ed è affidabile in turbolenza così volo sereno e sicuro a lungo e chissenefrega se sulla carta fa mezzo punto in meno di efficienza o 5km/h in meno perché quelle sono cose molto poco importanti per chi vola per passione.

Vedrai che ne venderai di più perché si volerà  di più, ci saranno meno abbandoni, meno incidenti e lo sport diventerà  più popolare. A forza di raccogliere solo i frutti più bassi, puntare sui vantaggi a breve termine senza valutare il lungo termine, ci si chiude su se stessi, in una spirale di tecnicismo sempre più spinto che invece di allargare la base dei praticanti la trasforma sempre più in una setta.

Intanto continuo a volare col mio parapendio di 10 anni fa, che oggi non ne trovo uno che dura altrettanto.

L'articolo L’evoluzione del parapendio proviene da Io Volo Libero.

Scenario B: Salgo in decollo insieme ad altri piloti, le condizioni non sono buone. Si decide di valutare un po’ la situazione. Intanto qualcuno tira fuori la vela dalla sacca. La situazione meteo non migliora, anzi va peggiorando.

L’esperienza ci insegna che, a parità  di condizioni meteo, nello scenario A è più probabile che il pilota faccia una valutazione oggettiva della situazione e rinunci al volo mentre nello scenario B è più probabile che uno dei piloti che ha la vela già  fuori dalla sacca decida di decollare “prima che peggiori” perché “tanto vado giù subito”, e che tutti gli altri lo seguano a ruota.

Ciascuno di questi fattori contribuisce ad aumentare i rischi che siamo disposti a prenderci:
1) Essere in decollo. Ormai siamo qui, un voletto vogliamo strapparlo, fosse anche una planata.
2) Essere in gruppo. La responsabilità  di una decisione pesa meno se presa dal gruppo, quasi non ci sembra di averla presa noi. Può succedere che alla decisione ci si arrivi lentamente: parola dopo parola ciascuno sembra spostare l’asticella un pochino più in basso e alla fine le condizioni diventano “sufficienti per volare in sicurezza” e la decisione è presa. Può invece succedere che uno dei piloti ostenti sicurezza e inizi a prepararsi, trascinando in questo modo gli altri.
3) La vela fuori dalla sacca. Quante volte ti è capitato di vedere un pilota ripiegare la vela in decollo per rinunciare al volo?

Cosa possiamo fare?
1) Se sali in decollo in condizioni meteo dubbie sii pronto a rinunciare. Prendi coscienza di questa possibilità  sin da prima di salire.
2) Siamo esseri sociali. Nel nostro percorso di crescita, fin da neonati, apprendiamo per imitazione, osservando le persone che ci circondano (famiglia, amici). Questo istinto all’imitazione tende a sopprimere la nostra indipendenza di giudizio. Non facciamoci influenzare e prendiamo le decisioni come se fossimo da soli.
3) Tira la vela fuori dalla sacca solo quando hai deciso che è possibile volare in sicurezza.

L'articolo Scenari proviene da Io Volo Libero.

Testo di Karl Slezak
Traduzione di Rodolfo Saccani
Foto di Simon Winkler

…e per questo motivo i piloti di parapendio hanno bisogno di una protezione dorsale efficace.
Sfortunatamente, lo sviluppo di questa parte del nostro equipaggiamento non gode di molta gloria.
Negli ultimi anni le protezioni dorsali hanno subito una continua riduzione. Quando non c’erano laboratori di test in competizione tra loro, nessun produttore avrebbe mai sottoposto al DHV per la certificazione una delle mini-protezioni che circolano oggi.
Oggi troviamo sul mercato prodotti certificati in cui la protezione è presente esclusivamente nel punto di impatto del manichino, il resto della schiena del pilota resta non protetto.
Naturalmente questo soddisfa la burocrazia e può volare legalmente, perché il protocollo LTF richiede solo che la protezione sia presente dalle cosce fino alle spalle, ma senza specificare il valore di assorbimento dell’energia per le aree diverse dal punto di impatto del test di certificazione.

Gli airbag che impiegano una vita per gonfiarsi dopo il decollo rappresentano un passo indietro dal punto di vista della sicurezza. Il test del DHV sulle sellette reversibili eseguito nel 2011 ha evidenziato dei problemi seri in quest’area.
In molti casi queste sellette con airbag non offrono praticamente alcuna protezione durante il decollo.

Swing è stato l’unico produttore che ha migliorato il proprio prodotto dopo questi test.
La selletta Swing Connect Reverse è stata modificata con una lamina di plastica flessibile che aiuta a pre-gonfiare l’airbag. Con questo pre-gonfiaggio l’airbag ha un volume sufficiente per passare il test LTF (e questa è stata la prima selletta a riuscirci) senza alcuna ventilazione addizionale.

Anche Skywalk ha sfruttato l’idea del pre-gonfiaggio nella selletta Cult C. Prima del lancio il pilota deve fissare con il velcro due piccole stecche in fibra di vetro nella parte posteriore della selletta, sopra all’airbag (tempo richiesto, circa 20 secondi). Con l’aiuto di qualche scossone l’airbag si gonfia completamente e la protezione è estesa fino alle spalle. La tasca portaoggetti è connessa all’airbag tramite una valvola e durante il volo l’airbag viene alimentato anche da una presa d’aria anteriore.
Il sistema funziona tanto bene che la seleltta ha passato tutti i test LTF con ottimi valori di assorbimento dell’energia senza alcuna ventilazione.
Secondo il protocollo LTF infatti gli airbag devono essere completamente gonfi prima del test e questo viene ottenuto con dei ventilatori.
La ventilazione aggiuntiva non è necessaria per questa selletta, il che significa che l’airbag offre una buona proteziona anche durante il decollo o nel caso di discesa verticale (con il paracadute di soccorso), situazioni in cui la ventilazione frontale è scarsa.
Particolare degna di nota è l’area protetta da questa selletta, che si estende fino alle spalle del pilota.

Simone Caldana, progettista delle sellette Woody Valley, ha avuto un’idea simile.
Anche lui voleva sviluppare una selletta con airbag che funzionasse anche senza ventilazione.
Nel suo airbag ha rimosso le prese d’aria e ha costruito una grande e debole molla che spinge verso l’esterno la parte inferiore dell’airbag gonfiandolo efficacemente appena estratto dalla sacca.
Nessuna azione ulteriore è richiesta al pilota per attivare la protezione. Questa protezione ha passato i test LTF con ottimi valori di assorbimento dell’energia. Woody Valley ha progettato la protezione pensando ai principali scenari di impatto valutati dal DHV.
Gli impatti con il pilota reclinato sulla schiena rappresentano il secondo tipo di incidenti più comuni dopo gli impatti verticali. Per cercare di offrire protezione per questo tipo di impatto, la protezione della Haska è più larga nella parte posteriore. Comunque, confrontata con la Cult C, l’area proiettata totale è inferiore e si estende dalle cosce alla zona basso-lombare. L’area lombare superiore e quella toracica restano non protette. La Haska può essere dotata di protettori laterali opzionali.

Advance ha modificato la Axess 2 Air con un suo airbag auto-gonfiante ed ora la commrecializza come Axess 3 Air.
La critica principale relativa all’insufficiente supporto dorsale è stata gestita con un nuovo schienale che è più stabile e questo si nota immediatamente in volo. Secondo Advance, la protezione è anche stata migliorata con l’aggiunta di centine interne che aggiungono stabilità , inoltre la protezione ora può essere sostituita qualora fosse necessario.
La protezione della Axess 3 Air è a metà  tra una protezione classica in schiuma o mousse e un airbag: le pareti laterali e  le centine sono fatte di schiuma, lo spazio interno è riempito di aria.
L’intera protezione è molto compatta quando ripiegata e si gonfia autonomamente quando estratta dalla sacca per fornire una protezione immediata. L’area della protezione è progettata solo per impatti verticali, non c’è protezione per impatti nella parte alta della schiena.

Figura 1: Le sezioni della schiena di un pilota seduto. LWS=lombare, BWS=toracica, SteiàŸbein=coccige. La maggior parte delle protezioni offre la massima protezione per gli impatti verticali direttamente sul coccige.

Figura 2: Skywalk Cult C. L’area protettia è ottimizzata dalle cosce all’area lombare.
Lo spessore dell’airbag si riduce verso le spalle ma è ancora presente nell’aera toracica.
La selletta ofre protezione sia per impatti verticali che in posizione supina.

Figura 3: La Woody Valley Haska offre protezione sia per impatti verticali che in posizione supina.
La protezione si estende all’area lombare. Per impatti nell’aera toracica non c’è protezione.

Figura 4: La Advance Axess 3 Air protegge solo da impatti verticali nelle zone del coccige e lombare.
Nessuna protezione per impatti in posizione supina.

Figura 5: La vista laterale delle tre sellette mostra l’estensione della protezione dorsale.
Advance Axess 3 Air (di fronte), Woody Valley Haska (al centro), Skywalk Cult C (dietro).

Lancio del paracadute
Il test pilot Simon Winkler del DHV ha testato il lancio del paracadute simulando la vite nel G-Force trainer di Thomas Grabners a Greifenburg, in Austria. L’invenzione di Tom Grabners è una benedizione per il nostro sport e ci consente di simulare situazioni realistiche in un ambiente controllato. Dopo centinaia di lanci del paracadute eseguiti sul G-Force possiamo fare la seguente  affermazione che merita di essere sottolineata.

Deve essere possibile estrarre il paracadute da una selletta appesa staticamente senza alcun cenno di ostruzione e senza richiedere alcuna forza particolare!
Anche la più piccola resistenza nell’estrazione verrà  amplificata quando soggetta ad accelerazioni come in una spirale.
Non deve essere tollerata neanche la più piccola resistenza o difficoltà  nell’estrazione del paracadute.

Il test di estrazione è stato eseguito i ndue configurazioni: nella normale posizione di volo e in una posizione che simula un twist o una sat, in cui il pilota è sbilanciato all’esterno della spirale.
Il lato della maniglia è stato sempre scelto in modo da essere nella parte alta di questa configurazione, cosa che rende l’estrazione più difficile. I lanci sono stati fatti con una emergenza di dimensione standard (Independence Annular Evo 22) e una emergenza di grand idimensioni (Independence Seven Up) compatibile con la selletta.

Figura 6: Questa configurazione di test simula un twist o una sat, con il pilota sbilanciato dal lato esterno della spirale. Il paracadute deve essere estratto vincendo la forza centrifoga. Il contenitore della Woody Valley Haska, orientato verso il basso, consente una estrazione molto più semplice in confronto ai contenitori della Cult C e della Axess 3 Air.

Durante la nostra prima serie di test al G-Force trainer nel 2011, avevamo notato la qualità  costruttiva, l’attenzione al dettaglio e la buona funzionalità  di Woody Valley. E’ il caso anche della Haska: l’ampia e pulita apertura verso il basso non offre praticamente alcuna resistenza al lancio.
Anche nella simulazione twistata, non abbiamo rilevato alcun problema. Il paracadute di grande dimensioni ha richiesto un po’ più di forza. La lunghezza della connessione tra maniglia e contenitore è di circa 16cm.

La Skywalk Cult C ha un contenitore dell’emergenza relativamente grande posizionato orizzontalmente.
La costruzione non è altrettanto pulita rispetto alla Haska. L’estrazione di paracadute di dimensioni normali non ha presenato problemi in entrambe le configurazioni simulate. L’emergenza di grandi dimensioni ha mostrato una resistenza decisamente maggiore l’estrazione è stata difficile specialmente nella configurazione twistata. La maniglia è montata più in alto rispetto agli altri modelli, cosa che la rende più raggiungibile dai piloti con braccia più corte. Lo svantaggio è la connessione relativamente lunga (circa 25 cm) con il contenitore interno.

La Axess 3 Air ha un contenitore a tubo un po’ più stretto, che riduce la dimensione delle emergenze compatibili.
La selletta viene fornita con una sua pod compatibile con emergenze fino a 7000cm³, misura inferiore rispetto alla IndeIndependence Seven Up reserve che abbiamo usato nei test.
La Anular Evo 22, più piccola, non ha pressoché presentato problemi nell’estrazione, ma la misura stretta dell’alloggiamento ha generato più resistenza rispetto alle altre sellette. Delle tre sellette che abbiamo testato, la Axess 3 Air ha la più corta connessione tra maniglia e paracadude (circa 12 cm).

Impressioni in volo

Tutte e tre le sellette sono state volate nella configurazione Get-up. Sia la Haska che la Cult C sono disponibili anche nella configurazione T-Lock. Con il sistema Get-up i cosciali sono collegati relativamente lontano nella parte posteriore della seduta, questo rende più facile passare alla posizione seduta ma è necessario lavorare un po’ per tornare alla posizione verticale in preparazione dell’atterraggio.
I piloti che fanno molto allenamento a terra (groundhandling) probabilmente saranno più comodi con un T-Lock perché i cosciali non vanno a troppo a segare sensibili parti intime quando invece succede con il Get-Up.
In volo tutte le sellette non presentano sorprese e sono tutte adatte per piloti novelli e per la scuola.
La Skywalk Cult C ha i moschettoni più bassi, 39cm dalla seduta, con il ventrale a 35cm. La Hasky in confronto ha i moschettoni molto più in alto, a 43cm con un ventrale a 38cm. In volo le differenze si sentono, la Haska è più ammortizzata mentre la Cult C è più agile.
La Axess 3 Air è nel mezzo con moschettoni a 42cm e ventrale a 36cm e ha delle caratteristiche di volo ben bilanciate.
C’è da rilevare che con la Haska non è possibile fare regolazioni laterali in volo perché per operare sulle fibbie servono entrambe le mani.
Il lato positivo di questa cosa è che non possono sregolarsi durante il volo.

Conclusioni

Ormai esistono e sono disponibili sul mercato sellette leggere con airbag che non richiedono il flusso d’aria per il proprio gonfiaggo.
Questo rende obsolete le sellete con airbag che offrono protezione solo dopo il decollo. I produttori dovrebbero seguire questa nuova direzione della tecnologia degli airbag che offre ai piloti una protezione nettamente milgiore, e i piloti dovrebbero richiederla.
C’è ancora spazio per milgiorare l’area della schieda protetta dalla selletta.
Skywalk ha dimostrato che una protezione dell’intera schiena è possibile anche con una selletta leggera, si spera che gli altri produttori stiano seguendo questa strada.

L'articolo Airbag di nuova generazione proviene da Io Volo Libero.

L'articolo Il volo istintivo, il ritorno alle radici, etc etc proviene da Io Volo Libero.

In due parole la proposta prevede un limite di 7 sull’allungamento (inferiore ad alcuni D in commercio), un limite di velocità  a 65Km/h, un test in volo eseguito con imbrago integrale ma con il pilota che può reagire dopo 1 secondo.

Il WG6 (il working group del CEN che si occupa delle certificazioni per parapendio) non si è ancora pronunciato.

Sentendo questa proposta il sommo poeta si è risvegliato e, su tutte le furie, ha esclamato:

Tutti in cerca della soluzione
ad un problema semplice (così pare):
al competition dar la certificazione.

La velocità  è giusto limitare,
‘che tra competitor belligeranti
che fretta ci sarà  mai, ti pare?

Così i nostri campioni gareggianti
i loro pari potranno affrontare
volando più lenti de’ dilettanti.

L’allungamento dobbiam anche moderare
anche se poi qualche guerriero
il suo D troppo lungo dovrà  cambiare.

Questo ci pone più di un pensiero
perché un mezzo meno campanato
può essere rischioso per davvero.

Ma misurar l’allungamento proiettato
è operazion difficile davvero,
meglio lasciar le cose al fato.

Perché poi il test sia veritiero
l’imbrago integral va adoperato
e questo è difficile davvero.

Qualunque D in quel modo testato
con le manovre di certificazione
verrebbe certamente bocciato.

Ma questa nuova classificazione
di mezzi adatti ai competitori
produrrà  forse una generazione

di mezzi con limiti maggiori
di quelli attualmente usati
dai nostri piloti migliori?

No, perché ci siam dimenticati
della più grande rivoluzione
da quando i test abbiamo inventati:

non più passiva sarà  la sua azione,
finalmente il pilota potrà  agire
per recuperar la situazione.

Dopo un secondo potrà  intervenire
e competentemente constatare
con scientifico modo di agire

che il twist è fatto: ora si può lanciare.

 

L'articolo La proposta CIVL per EN-CC proviene da Io Volo Libero.

Chi dovrebbe mettere uno stop a questa spirale sta discutendo, i tempi necessari alle modifiche di EN sono lunghi ma esistono procedure di urgenza che ci consentirebbero di muoverci. Il fatto è che non si trova un accordo.

In questo quadro, salvo eventi gravi che riportino tutti con i piedi per terra (ricordo che chi certifica alla leggera se ne assume le responsabilità  civili e penali) o allineamenti astrali che portino tutti a mettersi d’accordo alla svelta, non vedo soluzioni strutturali prima di due o tre anni.

Cosa fare allora? Qualcosa possiamo fare, eccome.Non sottovalutiamoci, siamo noi piloti di parapendio quelli che mantengono il circo, siamo noi che compriamo i mezzi alimentando il mercato. Siamo sempre noi che (un esame di coscienza facciamocelo) guardiamo sempre più alle prestazioni che al divertimento e alla sicurezza.

Qualcosa possiamo fare, eccome. Pensiamo che qualcuno stia barando? Allora portiamolo allo scoperto!

Se può essere facile barare nel compilare un report di certificazione, è più difficile barare nei test in volo. Non fraintendetemi: è possibilissimo barare anche nei test in volo senza farsi scoprire, ma è sicuramente molto più difficile che farlo sulla carta.

E allora, prima di comprare, pretendiamo di vederli questi video dei test di certificazione. Ricordo che i video devono essere girati con modalità  ben precise e descritte nel protocollo EN perché è dai video che si misurano le reazioni del mezzo (angoli, tempi, velocità ) e sono quelle misure che definiscono la classe di certificazione. Nessuno è obbligato a pubblicarli quei video, ma noi abbiamo il diritto di chiedere di vederli prima di comprare e siamo liberi di scegliere di comprare solo da chi li pubblica.

Siamo sicuri che oggi i video vengano girati così come prescrive la norma? Non possiamo saperlo ma a vedere in quanto poco tempo a volte viene certificato un mezzo a me qualche dubbio viene. E allora, anche se non sarà  la soluzione a tutti i problemi, facciamola questa richiesta a i produttori.

Faremo un favore non solo a noi stessi ma anche ai produttori corretti e onesti. Costa poco, proviamoci.

Poco fa ho pubblicato sul sito FIVL questo appello:

Non siamo soddisfatti dell’evoluzione attuale delle certificazioni per parapendio ma non vogliamo limitarci ad aspettare soluzioni dall’alto.
Pensiamo di poter fare qualcosa da subito per iniziare a risolvere l’attuale crisi di credibilità  delle certificazioni, questo qualcosa è dare maggiore trasparenza al processo di certificazione. E’ un primo passo, magari piccolo, ma è un passo importante e soprattutto possiamo farlo senza dover aspettare i lunghi tempi necessari alla modifica del protocollo EN. 
Come piloti, come clienti, abbiamo il diritto di chiedere più trasparenza sulla sicurezza dei mezzi che voliamo. Vogliamo poter consultare e confrontare i report di certificazione con poco sforzo, vogliamo anche vedere i video delle manovre di certificazione perché vogliamo renderci conto di come quelle manovre sono state eseguite e quali sono state le reazioni del mezzo. 
Per i produttori non è un obbligo pubblicare i video dei test ma è un nostro diritto chiederlo per poter scegliere in modo informato, soprattutto in questo periodo in cui i “pezzi di carta” ci convincono sempre meno. 
Pubblicheremo sul sito FIVL una guida di facile consultazione per consentire ai piloti di reperire in un attimo i video e i documenti di certificazione dei mezzi. Per compilare e mantenere aggiornato questo elenco chiediamo il tuo aiuto. 
Cliccando qui puoi segnalarci i riferimenti ai documenti di certificazione delle ali da parapendio attualmente in commercio.

Produttori: questa per voi è un’ottima occasione per guadagnarci in visibilità  e in reputazione mostrandovi attenti alla nostra sicurezza!

Rodolfo Saccani – Commissione Sicurezza FIVL

L'articolo Certificazioni parapendio: più trasparenza! proviene da Io Volo Libero.

Questo articolo raccoglie una serie di consigli per consentirti di effettuare i primi passi di questo percorso in sicurezza e con soddisfazione.

Prima di iniziare

Prima di iniziare è bene fare una verifica del proprio livello di preparazione: è importante non cercare di bruciare le tappe.

Il volo di distanza presuppone una buona capacità  di gestione dell’ala in condizioni di turbolenza e la capacità  di gestione degli assetti inusuali. Questo significa che se vuoi avvicinarti al volo di distanza e non hai mai partecipato ad un corso di Simulazione Inconvenienti di Volo, questo è il momento giusto per farlo.

Non spingere i tuoi limiti puntando fin da subito a grandi distanze. Per progredire in sicurezza e senza delusioni devi stabilire di volta in volta obiettivi realistici che riteni di poter affrontare con confidenza. Gli obiettivi devono anche essere commisurati alle caratteristiche della giornata.

Spingere i propri limiti fa parte del gioco e ci aiuta a progredire ma questo concetto non va esasperato fino a compromettere la sicurezza e il divertimento. Se la situazione diventa eccessivamente impegnativa ricordati il motivo per cui sei lì: divertimento.

E’ fondamentale sentirsi sempre a proprio agio. Se ad esempio l’ascendenza ti sembra troppo turbolenta, lasciala e torna in aria calma, dove puoi rilassarti. Puoi anche andare ad atterrare se non ti senti più a tuo agio senza che per questo il tuo ego ne risenta.

Se le condizioni sono troppo spinte per te, la pressione aumenta e le tue prestazioni calano, soprattutto smetti di apprezzare il volo. La paura non è una buona compagna di un bel volo.

Attrezzatura

Anche l’attrezzatura è bene che sia adatta al tuo livello. Usa un’ala con cui sei estremamente confidente. E’ molto meglio sfruttare al 100% un’ala base che sfruttare al 50% un’ala di categoria superiore.

Con un’ala che non sei in grado di gestire al 100% in ogni circostanza non ti sentirai a tuo agio in volo, avrai un maggiore carico di stress, le tue prestazioni saranno inferiori, ti divertirai meno e sarai meno sicuro. Ci sono piloti che fanno voli di oltre 100km con ali base, si divertono e progrediscono. Questo dimostra che un’ala di categoria bassa non è un limite per il volo di cross. E’ invece un limite un’ala di categoria inadatta al tuo livello: ci sono piloti che non fanno altrettanta strada e non si divertono altrettanto perché non sono a loro agio sotto ad un’ala che temono di non saper gestire in ogni situazione.

L’attrezzatura deve essere quindi adeguata alle tue capacità  e deve anche essere in buono stato. Questo significa che le revisioni periodiche devono essere effettuate rispettando gli intervalli di manutenzione indicati dal produttore, indipendentemente da quanto voli. Questo aspetto è diventato nel tempo sempre più importante, oggi non è più possibile prescindere da questo fattore: le revisioni periodiche vanno effettuate sempre.

Effettua anche i ripiegamenti periodici del paracadute di emergenza almeno una volta all’anno e verificane il corretto dimensionamento per il tuo peso. I produttori devono riportare il peso da applicare ai loro paracadute per ottenere un tasso di caduta di 5,5m/s, se non lo fanno chiedilo. Comunque non comprare paracadute di cui non conosci il tasso di caduta. Fai in modo che il tuo paracadute sia dimensionato per ottenere un tasso di caduta inferiore a 5,5m/s ma non scendere sotto al peso minimo per quel paracadute.

Fai controllare il tuo sistema di emergenza da un esperto. E’ incredibile il numero di piccoli particolari che possono impedire il corretto azionamento del paracadute. Se te lo porti dietro è perché un giorno potrebbe servirti, in quel caso meglio non avere sorprese.

Se partecipi ad un corso di Simulazione Inconvenienti di Volo puoi effettuare un lancio del paracadute sull’acqua. Almeno simula l’estrazione del paracadute sul simulatore, dopo aver estratto il pacco allunga il braccio e fallo oscillare: non si deve aprire.

Strumentazione

Di che strumentazione hai bisogno? La radio è indispensabile. E’ importantissimo tenerla sintonizzata sulla stessa frequenza degli altri piloti con cui voli. Se voli da solo usa la frequenza del club di riferimento dell’area da cui decolli e porta con te la lista delle frequenze dei club delle aree che pensi di sorvolare.

Il volo in solitaria è sconsigliabile, specialmente nei primi tempi. In questo caso comunque fai in modo che qualcuno sappia che sei in volo e qual’è il tuo percorso pianificato.

Tieni sempre a portata di mano il telefono cellulare, mettilo in una tasca facilmente raggiungibile. Poter comunicare in caso di emergenza è fondamentale e può fare la differenza. Fai anche in modo di avere i numeri di telefono dei tuoi compagni di volo.

Un GPS è un ottimo compagno per il volo di distanza ma non è indispensabile, specialmente nei primi voli. Troppa strumentazione rischia di distrarti. Il GPS però è un ottimo strumento per la tua sicurezza e per quella di chi vola con te. Ti consente, in caso di emergenza tua o di altri, di poter segnalare ai soccorritori la posizione con estrema precisione. Questo consente di ridurre drasticamente i tempi di ricerca. All’inizio fanne pure a meno, poi portalo con te ma non lasciare che ti distragga.

Il gruppo

Volare in gruppo è assolutamente preferibile, specialmente nei primi voli di distanza. Aggregandoti a piloti più esperti che conoscono l’area, progredirai più velocemente e ti risparmierai qualche delusione. In gruppo è anche più facile trovare le ascendenze. Informati presso i club, troverai certamente persone ben disposte.

Alcuni club organizzano periodicamente voli didattici in gruppo, con piloti esperti o istruttori che fanno da ‘guida’. Sfrutta queste occasioni. Esistono anche specifici corsi avanzati per il volo di distanza e serate su questo tema organizzate da vari club. Tutte queste opportunità  ti faranno progredire più velocemente ed aumenteranno la tua sicurezza.

Ogni volta che vai in un posto nuovo parla con i piloti locali. Le indicazioni di chi conosce il posto sono sempre molto preziose e di certo ti risparmieranno qualche ‘buco’. Otterrai inoltre informazioni circa i percorsi migliori in rapporto alle condizioni meteo, i migliori punti di innesco, i possibili pericoli, le zone da evitare, gli atterraggi sicuri.

Pianificazione

Pianificare i voli su cartina è molto utile, ti consente di familiarizzare con l’orografia dei luoghi che incontrerai nel corso del volo. Anche gli strumenti informatici come Google Earth sono estremamente utili per visualizzare i percorsi e conoscere i luoghi prima di andarci dal vivo. Più pianifichi a terra e più avrai la mente libera quando sarai in aria e potrai concentrarti sulla gestione del volo.

Per scegliere i percorsi puoi anche avvalerti di strumenti come XContest e Online Contest. Puoi studiare i voli effettuati nell’area che ti interessa ma non concentrarti sui voli più lunghi, probabilmente si tratta di piloti molto esperti o di giornate ‘bomba’. Tieni anche a mente che la scelta del percorso dipende dalle condizioni meteorologiche della giornata.

Meteorologia

Prima di un volo verifica sempre le previsioni meteorologiche. Il sito della federazione riporta previsioni specifiche per il volo libero. Fatti un’idea dell’evoluzione generale della giornata in modo da sapere cosa aspettarti.

Una buona cultura meteo è fondamentale per il volo di distanza. Anche su questo tema esistono corsi specifici e serate organizzate dai club, nonché libri di meteorologia per piloti di volo libero. E’ un argomento vasto ma conoscerlo meglio, oltre a farti volare in maggiore sicurezza, migliorerà  le tue prestazioni.

Durante il volo tieni d’occhio l’evoluzione meteorologica e, in base a quello che hai appreso guardando le previsioni, fatti un’idea di cosa puoi aspettarti. Quando sei vicino a base nube è difficile valutare l’evoluzione del cumulo che hai sopra, tenere d’occhio l’evoluzione generale in questi casi è fondamentale.

Preparazione al volo

Prepara tutta la tua attrezzatura la sera prima, assicurati che tutto sia a posto, che non manchi nulla, che le pile siano cariche prima di andare a dormire. La mattina non avrai pensieri e sarai più rilassato.

In decollo controlla e prepara la tua attrezzatura senza fretta, poi rilassati in attesa delle condizioni. Osserva l’evoluzione delle condizioni meteo con calma.

Prima di un volo non assumere caffeina, può aumentare lo stimolo di urinare. Non fare pasti pesanti e non bere alcolici. In volo è utile portare dell’acqua, nei voli lunghi la disidratazione può ridurre la tua capacità  di concentrazione. Esistono dispositivi che ti consentono di bere agevolmente in volo senza dover effettuare pericolose manovre.

E’ anche utile portare qualcosa da mangiare (barrette ai cereali o similari). Tienile in una tasca ben accessibile, potrai consumarle durante le transizioni, ti aiuterà  a prevenire l’ipoglicemia e a mantenere la concentrazione.

In volo

Quando sarai decollato prenditi 20-30 minuti per familiarizzare con le condizioni della giornata, non è necessario spingere fin da subito.

In base alla tua esperienza e alle informazioni raccolte dai piloti più esperti saprai riconoscere i punti di innesco. La tua capacità  di trovarli migliorerà  con il tempo.

Nei primi tempi non avere fretta, sfrutta la termica fino alla fine a meno che tu non sia sicuro che c’è un’ascendenza migliore nel tuo raggio di planata. Se decidi di andarci fallo senza indecisioni. Col tempo imparerai ad ottimizzare il volo salendo meno in condizioni forti o in caso di ascendenze affidabili o linee portanti (come i costoni illuminati o perpendicolari alla direzione del vento) per andare più veloce.

Fai in modo di avere sempre un potenziale atterraggio a portata di planata.

In termica

In termica cerca di seguire il core. Volare in termica non significa volare in cerchio ma modificare continuamente il proprio raggio di virata per seguire l’ascendenza migliore, richiede concentrazione e un lavoro continuo con peso e comandi.

Se incontri discendenza probabilmente sei uscito dalla termica, stringi velocemente la virata per allontanarti dalla zona di discendenza, mantieni la direzione per qualche secondo e poi riprendi a girare. Se la termica è finita ma il punto di innesco ti sembra affidabile, cercala sopravvento. Le termiche vengono scarrocciate dal vento, quelle deboli vengono scarrocciate più di quelle forti, è possibile che il tuo punto di innesco stia alimentando una termica più forte sopravvento.

Se non c’è vento puoi cercare la termica persa allargando i giri.

Quando incontri una termica debole aspetta tre o quattro secondi prima di iniziare a girare, questo ti consente di fare un giro restandoci dentro. Quando incontri una termica forte gira subito per restare nel core e non rischiare di uscire dall’altro lato nella discendenza, che sarà  più marcata.

Generalmente è meglio uscire dal lato sopravvento di una termica piuttosto che dal lato sottovento. La termica si comporta come un ostacolo rispetto al vento, sul lato sopravvento c’è quindi meno turbolenza.

Tieni presente che in voli di cross mediamente impegnativi, paga di più girare efficacemente in termica che non ottimizzare l’efficienza nelle transizioni, quindi applicati a cercare di salire rapidamente, sfruttando al meglio le ascendenze: amenità  quali MacCready, speed to fly o la pedalina a fondo corsa possono aspettare.

Pilotaggio

Il pilotaggio deve essere attivo, devi avere un ottimo controllo del mezzo sugli assi. Se voli in parapendio l’allenamento a terra è fondamentale. Non smettere mai di fare campetto e di giocare a terra con la vela e con il vento.

In parapendio è importante usare il comando esterno e imparare a modularlo, questo aiuta a prevenire le chiusure.

In caso di assetti inusuali evita le sovracorrezioni, rischi di peggiorare la situazione. Dopo una chiusura importante lascia che la vela riprenda a volare prima di controllarla usando i comandi, a meno che tu non sia in una configurazione centrifugata. Questo è particolarmente importante per le vele basiche. Usa il peso per controllare la direzione e poi i comandi quando la vela ha ripreso a volare: la direzione è la cosa più importante da controllare vicino al costone.

Tattica

Quando sei alto puoi volare seguendo i cumuli. Impara a riconoscere quelli in formazione, dalla base piatta e dai contorni netti, la forma è vagamente quella di un triangolo con la punta verso l’alto.

Quando sei in prossimità  della base inizia a puntare la direzione desiderata per il proseguimento del volo. Non aspettare di arrivare in base al centro della nube, questo ti costringerà  a fare manovre come le orecchie per ridurre il tasso di salita ed evitare di entrare in nube, perderai tempo e ti stresserai. Arrivare a base già  sul bordo giusto è la cosa migliore.

In caso di inversione termica la parte difficile è superarla (quando questo è possibile). Puoi cercare i cumuli o dei punti di innesco affidabili, andarci sotto e aspettare pazientemente. Se sarai fortunato prima o poi aggancerai la termica che buca lo strato di inversione e riuscirai a passare sopra. Una volta sopra assicurati di avere sufficiente quota prima di una transizione, non vuoi certo tornare sotto allo strato di inversione dopo aver faticato tanto per superarlo.

La pazienza nel volo di distanza è fondamentale. E’ importante imparare a riconoscere quando è il momento di rallentare e aspettare e quando è il momento di andare.

Adattati ai cambiamenti nel corso della giornata. Con il passare delle ore le condizioni cambiano, la tua strategia deve adeguarsi.

Non puoi mantenere la concentrazione per periodi troppo lunghi. Quando fai una transizione rilassati, magari approfittane per bere o mangiare qualcosa.

Quando prendi una decisione seguila, non cambiare idea. L’indecisione ti porta a vagare e a sprecare quota.

Fuoricampo

Avere sempre un buon atterraggio a portata di mano è molto importante. Quando dovrai fare un atterraggio fuoricampo scegliine uno più ampio del necessario, potrai permetterti qualche errore o avere un margine di sicurezza in caso di ostacoli non previsti.

Comunica via radio ai tuoi compagni di volo il campo che hai scelto prima di impostare l’atterraggio.

Fai molta attenzione ai cavi. Cerca i pali, sono più visibili.

Valuta i segnali che ti indicano la direzione del vento al suolo. Puoi usare il GPS per valutare il vento quando sei sufficientemente basso: fai due passaggi in direzione opposta osservando la tua velocità . Valuta la presenza di ostacoli in grado di creare turbolenze (alberi, costruzioni, colline).

Se ti trovi i cavi davanti all’ultimo momento fai di tutto per evitarli: è preferibile un atterraggio duro con il vento da dietro che l’impatto con i cavi. Se sei in parapendio e devi stallare alto non rilasciare i comandi ma mantieni lo stallo fino a terra.

Emergenze

Prima di andare a volare in un nuovo posto, specialmente all’estero, procurati i numeri di emergenza e dell’elisoccorso. Se capita un’emergenza sarai preparato.

Se assisti ad un incidente non andare nel panico. La prima cosa da fare è chiamare i soccorsi se l’incidente è grave (se ad esempio l’impatto con il suolo è avvenuto senza paracadute di emergenza o su una superficie dura). Se hai visto il paracadute di emergenza depositare il pilota sulla vegetazione la situazione probabilmente non è grave ma se hai il minimo dubbio chiama. Segnalare la posizione esatta è molto importante, in questo il GPS è insostituibile. Osserva bene il pilota a terra per valutarne le condizioni, se lo vedi muoversi o segnalare che sta bene annulla la chiamata ai soccorsi.

Non prenderti rischi nel prestare soccorso personalmente, fallo solo se sei certo di poterlo fare in sicurezza, in ogni caso prima chiama i soccorsi.

Se sei il pilota a terra e stai bene, muoviti e raccogli o sposta l’attrezzatura, questo indicherà  a chi è in volo che non hai bisogno di soccorsi immediati.

In parapendio non volare con le mani infilate nelle manopole, in caso di twist avrai le mani bloccate e potresti non riuscire a raggiungere la maniglia del paracadute di emergenza in tempo.

Devi saper riconoscere i momenti in cui è il caso di lanciare il paracadute di emergenza senza esitazione. Se la configurazione inusuale è importante e la quota è poca lancia subito. Se hai quota puoi cercare di recuperare la situazione a meno che tu non sia in una configurazione marcatamente centrifugata: in quel caso non perdere tempo perché potresti perdere conoscenza.

Lancia il paracadute di emergenza in direzione opposta alla direzione di avanzamento se non sei in configurazioni centrifugate. Se sei in queste configurazioni lancialo nella direzione di avanzamento: la sua velocità  sarà  maggiore (partirà  per la tangente della traiettoria che stai percorrendo) e ridurrai la probabilità  che al prossimo giro finisca nel fascio della vela.

Dopo aver lanciato il paracadute è fondamentale abbattere l’ala. Puoi farlo facendo rapidamente molti giri di freni sulle mani, poi porta le mani al petto, non tenerle in basso o rischierai di romperti i polsi all’impatto con il terreno.

Conclusioni

Per trarre soddisfazioni dal volo di distanza è importante che tu lo affronti con la corretta progressione, con attrezzatura adatta, con il giusto bagaglio di esperienza e preparazione, senza prendere rischi inutili e senza spingere i tuoi limiti.

Affronta situazioni che sei in grado di gestire con confidenza e non aver remore ad andare ad atterrare se la situazione non ti convince o diventa troppo impegnativa per te.

Soprattutto non dimenticare l’obiettivo principale: il divertimento.

Questi consigli possono rappresentare un punto di partenza, la tua esperienza farà  la differenza.

Essere in grado di imparare dalle esperienze è fondamentale.

L'articolo Avvicinarsi in sicurezza al volo di distanza in parapendio proviene da Io Volo Libero.

L’articolo fa una gran confusione tra volo libero (parapendio e deltaplano), ultraleggeri a motore e volo a vela (alianti) nel tentativo di dimostrare che il volo in generale è una disciplina estremamente pericolosa e che c’è una preoccupante escalation di incidenti fatali. “Un morto ogni tre giorni” è il messaggio forte che passa da questo articolo quando in realtà  la media degli incidenti fatali è infinitamente più bassa.
Questa statistica sparata nel titolo si riferisce in realtà  al fatto che in quindici giorni ci sono stati cinque decessi tra tutte le discipline del volo (di cui uno nel volo libero). Suggerisco all’autore una statistica ancora più d’effetto: “due morti al minuto” calcolata sul minuto in cui è avvenuto un qualunque incidente su mezzo biposto che abbia causato il decesso dei due occupanti.
L’articolo tira dentro un po’ di tutto per dimostrare la pericolosità  del volo. Anche gli incontri tra esponenti del volo libero e SUEM che da anni rappresentano il frutto di una positiva collaborazione allo scopo di ridurre gli interventi di soccorso, migliorarne l’efficienza e migliorare la prevenzione, nell’articolo diventano la dimostrazione di una emergenza in atto.

Un classico esempio di pessimo giornalismo con l’unico scopo di riempire le pagine estive di un giornale costruendo dal nulla una notizia allarmistica. I miei complimenti ad Antonio Salvati, l’autore dell’articolo, per questo gratuito attacco al mondo del volo.

Siccome in questi caldi giorni estivi anche i TG hanno bisogno di riempire le loro scalette, si sono immediatamente buttati sulla notizia. Il pomeriggio stesso una troupe del TG5 era già  su un decollo di volo libero ad intervistare i temerari che apparentemente giocano la roulette russa ad ogni decollo. Un tempismo da breaking news. Per il momento le notizie sulla Libia e sulla Whinehouse hanno fatto si che il servizio non venisse trasmesso nell’edizione della sera. Probabilmente resterà  a disposizione come riempitivo.
Il TG1 ha prontamente contattato la federazione invitando un esponente della FIVL in studio per un approfondimento sul tema la mattina successiva. Sempre a causa delle notizie in arrivo dalla Libia l’appuntamento è poi stato annullato in serata.

Avete mai notato come una notizia venga abitualmente ripresa e pubblicata da altri giornalisti senza alcuna verifica? Questa è la prassi e anche in questo caso molti hanno ripreso la notizia “un morto ogni tre giorni” ma nessuno ha provato a verificare se veramente siamo in presenza di una situazione anomala oppure no, magari consultando le statistiche ufficiali sugli incidenti di volo di tutte le discipline dell’aria che l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) condensa ogni anno in un rapporto che presenta al Parlamento. Questi rapporti sono disponibili, a portata di mouse, sul sito internet della ANSV.
Con queste informazioni a disposizione chiunque, nel giro di 30 minuti, può capire qual’è il trend degli incidenti di volo in Italia e rendersi conto che non c’è alcuna anomalia.
Volendo poi approfondire ulteriormente, sono disponibili sul sito FIVL i rapporti annuali redatti dal sottoscritto che analizzano e catalogano sotto ogni possibile aspetto gli incidenti che avvengono in Italia e dai quali si evince che non c’è alcuna crescita degli incidenti (semmai una decrescita) e che più che di “un morto ogni tre giorni” si dovrebbe parlare semmai di “un morto ogni tre mesi”. Volendo si può confrontare questi numeri con i circa 100 morti per annegamento nei soli mesi estivi o gli oltre 6000 morti l’anno (fanno 20 morti al giorno) sulle strade per avere un’idea di quanto sia allarmante la situazione del volo.

Insomma, un giornalista che volesse fare il suo mestiere documentandosi per poi informare il suo pubblico non dovrebbe fare molta fatica.
Purtroppo la situazione generale del giornalismo, almeno nel nostro paese, è assai deludente e questa non è che una piccola conferma.

Perché prendersela tanto? In fondo siamo abituati all’interesse dei giornalisti solo in occasione di incidenti; ad articoli del tutto disinformati che non distinguono un mezzo a motore da un mezzo senza motore o un deltaplano da un parapendio; al classico “vuoto d’aria”; all’altrettanto classico “colpo di vento improvviso”; alle interviste di giornalisti d’assalto che sparano domande a raffica senza ascoltare le risposte.

E’ solo una piccola conferma di come le dinamiche del giornalettismo italiano portino alla creazione di una notizia dal nulla.
1) E’ agosto, statisticamente nel periodo estivo si verificano più incidenti di volo perché la gente è in ferie e vola di più così come si verificano più annegamenti o più incidenti stradali.
2) E’ agosto, le notizie scarseggiano, anche i semplici inconvenienti di volo che abitualmente verrebbero ignorati vengono usati per riempire le pagine dei giornali.
3) E’ agosto, un giornalista che sta meditando su come riempire le pagine di domani costruisce su queste informazioni una notizia allarmistica. Fa due telefonate, una ricerca in internet e mette insieme i pezzi utili a costruire un articolo su una presunta emergenza di sicurezza e ci mette un bel titolo allarmistico.
4) Altri giornalisti assetati di notizie per riempire anche le loro pagine o le loro scalette, raccolgono la palla al balzo senza alcuna verifica. Una mezza paginetta o qualche minuto di scaletta senza fare neanche quelle due telefonate e quella ricerca in internet non si buttano via.

E così dal nulla si costruisce una emergenza. Il pubblico è stato disinformato, gli articoli negativi che parlano di “un morto ogni tre giorni” resteranno online in eterno facendo pubblicità  negativa a discipline sportive che proprio non la meritano.
Il declino delle testate tradizionali è soprattutto dovuto a questo calo di qualità  del giornalismo che ormai è endemico e che danneggia soprattutto i giornalisti più professionali.
Non so voi ma se io fossi un giornalista di quelli che si sbattono per documentarsi su quello che scrivo, non mi sentirei sereno.

Io ho smesso di comprare giornali e guardare TG da un pezzo.
Le notizie più accurate e gli articoli più approfonditi oggi arrivino dai blog o dai giornalisti indipendenti piuttosto che dalle testate. Il difficile è trovarli e selezionarli, e così si aprono nuove opportunità  e nuove figure professionali nel mondo dell’informazione, mentre il giornalismo tradizionale affonda.
Internet sulla TV darà  il colpo di grazia a questo traballante sistema.

L'articolo “Un morto ogni tre giorni” ovvero come costruire dal nulla una notizia allarmistica proviene da Io Volo Libero.

Emilio gli fa segno di indietreggiare. L’ingenuo autista del camper fa cenno di indietreggiare ad Emilio. Non sa con chi ha a che fare.
Emilio comincia a inveire nell’idioma di cui sopra che sono l’unico in navetta a non comprendere. Ancora uno scambio di “indietreggia tu”, “no, indietreggia tu” e Emilio, visibilmente alterato, spegne il motore e punta tutto sulla guerra dei nervi.
Il buon Flavio scende e prova a convincere lo sprovveduto camperista a fare dieci metri di retromarcia ma l’imprudente non demorde. Solo quando dietro di noi si saranno accumulate una decina di macchine diventerà  evidente chi ha vinto la battaglia. Il camperista, complice il buon Flavio che si offre di assisterlo nella manovra, abbassa la cresta a fa finalmente retromarcia. Nello sfilargli accanto finestrino contro finestrino l’Emilio non fa neanche il gesto di piegare lo specchietto retrovisore e suggella la vittoria con uno sguardo che fulmina l’avversario.
A quel punto però il Flavio è sparito, ci dobbiamo fermare poco più avanti sul ciglio della strada ad attenderlo. Dopo un po’ di attesa il Bernardo corre a cercarlo. Preso dalla foga si era improvvisato vigile ed era sceso al bivio a dirigere il traffico per consentire al nemico di Emilio di proseguire senza incrociare altri mezzi. A giudicare dal tono delle imprecazioni non credo che l’Emilio abbia approvato il gesto (qui ho captato un “ranges”).
Finalmente raggiungiamo Valcava, ci laviamo alla fontanella in piazza e procediamo, senza ulteriori intoppi, fino al decollo. Il volo è quello che è: si sta su ma si fa poca quota. Io faccio un po’ il buffone sopra alla piscina di Cisano dove Barbara e Chiara stanno oziando e trovo “l’atterraggio perfetto” lungo la strada che porta a Villa D’Adda: ampi campi coltivati a … prato. Avete presente il prato venduto a metri? Ecco. Distese di prati curati e rasati a volontà . Il fuoricampo più lussuoso che io abbia mai fatto.
La traccia: http://www.xcontest.org/italia/voli/dettaglio:Rudi/20.8.2011/13:04
Poi sono risalito in decollo con Barbara che ha fatto la sua classica performance: decollo perfetto, planata perfetta, atterraggio perfetto.

L'articolo Giornata impegnativa proviene da Io Volo Libero.

Ma qual’è veramente il vantaggio di un imbrago integrale rispetto ad un imbrago tradizionale? Si leggono numeri di ogni tipo, si arriva addirittura ai due punti di efficienza. Beh, fino ad oggi non ho trovato neanche una misura che fosse convincente.

Per quanto si siano tirate in ballo apparecchiature sofisticatissime per fare le misure, non ho ancora visto un solo caso di confronto tra imbrago tradizionale e imbrago integrale che misurasse la resistenza aerodinamica con il pilota nella stessa medesima posizione.

Se uno lo mettiamo in posizione seduta e uno in posizione sdraiata (questo è quello che viene fatto abitualmente) non stiamo dimostrando l’efficacia dell’imbrago ma quella della posizione del corpo. La posizione del corpo conta tantissimo, si è visto che si ottiene un 20% di miglioramento della resistenza aerodinamica semplicemente tenendo le braccia dietro agli elevatori, un 10% di migloramento tenendo le gambe tese piuttosto che piegate. Quindi per valutare l’efficacia dell’imbrago dobbiamo mettere il pilota in posizione sdraiata in entrambi i casi. La stessa identica posizione che si assume in volo quando si vuole minimizzare la resistenza (ad esempio per un traversone). Se facciamo le misure cambiando posizione tra un imbrago e l’altro non stiamo misurando l’effetto dell’imbrago, stiamo barando.

Quando leggi i risultati di un confronto quindi non farti impressionare dagli effetti speciali e da numeri snocciolati in modo apparentemente professionale, chiediti se la misura è stata fatta nella stessa identica posizione, se questa cosa non è specificata non fidarti.

Le misure fatte in galleria del vento poi hanno una serie di problemi. Uno è l’incidenza del flusso dell’aria che nelle gallerie del vento è orizzontale mentre in volo dipende dal rateo di planata e quindi dall’efficienza che guardacaso è il valore che stiamo cercando di calcolare. La resistenza dell’imbrago modifica l’incidenza che a sua volta modifica la resistenza … si chiama controreazione. E’  difficile trovare l’angolo di efficienza giusto con cui fare la misura ma una cosa è certa: il flusso di aria in volo non è orizzontale.

Ok, trascuriamo l’angolo di incidenza e procediamo con la misura. Immaginiamo di aver misurato la forza indotta dall’insieme pilota-imbrago ad una determinata velocità . Ora come facciamo a calcolare quanto questo valore va ad influenzare l’efficienza? Di solito si usa la polare ma la polare dipende strettamente dall’imbrago con cui è stata misurata perché il parapendio è un sistema pendolare e aggiungere resistenza sul pilota non è come aggiungerla in un qualunque altro punto: meno resistenza sul pilota e l’ala volerà  più cabrata, più resistenza e l’ala volerà  più picchiata. La polare non può essere usata per capire come si modifica il rateo di planata al variare della resistenza dell’imbrago proprio perché la polare dipende dalla resistenza dell’imbrago. Possiamo usarla se riteniamo che l’effetto dell’imbrago sia trascurabile ma allora che stiamo misurando a fare?

La prova più realistica sarebbe in aria libera e calma che poi è l’unico sistema che abbiamo per misurare l’efficienza di un’ala. Questa però è una misura piena di difficoltà  e nessuno oggi è in grado di fornire una misura veramente affidabile dell’efficienza di un’ala, a maggior ragione è praticamente impossibile misurare l’effetto dell’imbrago.

Se non si può misurare in modo accurato si dovrebbe poter almeno confrontare due imbraghi diversi. Ci vorrebbero due vele identiche che volano fianco a fianco con due piloti con lo stesso peso e due imbraghi diversi, uno integrale e uno tradizionale. Naturalmente la posizione del pilota deve essere la stessa. Se qualcuno riuscisse a fare (e a documentare) questa prova in modo accurato potremmo riparlarne con qualche informazione utile.

Tutti gli altri test, le impressioni e le convinzioni personali lasciano il tempo che trovano. Ricordiamoci che nel nostro mondo ci sono piloti, peraltro bravissimi, che si sono convinti dell’efficacia di un braccialetto dotato di un ologramma o del fatto che girare in termica in un senso fosse più efficiente che girare nell’altro senso. Lasciamo perdere le impressioni personali che è meglio.

Non dico che un imbrago integrale non porti alcun vantaggio, quello che vorrei capire è quanto è il vantaggio in termini di resistenza. Solo quantificando possiamo confrontare i vantaggi con gli svantaggi (che ci sono anche dal punto di vista della sicurezza) e fare una scelta informata. In competizione è naturale cercare di sfruttare ogni piccolo vantaggio, arrivare 5 secondi prima dell’avversario è ben diverso dall’arrivare 5 secondi dopo, quindi è naturale che chi fa competizioni cerchi di limare tutto il limabile. Ma per il volo del fine settimana o anche per il lungo volo di cross country forse non è una manciata di secondi o di metri che conta, probabilmente ci sono aspetti assai più importanti.

L'articolo Quanto è aerodinamico un imbrago aerodinamico? proviene da Io Volo Libero.

Lo avevo provato già  lo scorso anno nel corso del meeting del ESTC (European Safety and Training Committe) di EHPU (European Hang-gliding and Paragliding Union), la federazione delle federazioni europee. Un paio di settimane fa ho provato l’ultima versione che rispetto a quella dello scorso anno rappresenta un passo avanti incredibile.

Il simulatore è sensibile sia ai comandi impartiti tramite i freni che a quelli impartiti con lo spostamento del peso. E’ in grado di fornire feedback fisico mediante i freni che diventano più duri o più morbidi in base alle condizioni aerologiche ma l’imbrago si muove anche sul rollio e sul beccheggio. Un videoproiettore proietta lo scenario all’interno del quale si vola e attraverso una cuffia arrivano in voce le correzioni quando sbagliamo una manovra e i consigli su come pilotare correttamente.

Sono disponibili attualmente tre programmi, due per la didattica e uno per la promozione. Quello per la promozione del volo libero non è altro che una blanda lezione di volo, quelli più interessanti sono quelli per la didattica che puntano ad insegnare il pilotaggio attivo e la gestione delle chiusure asimmetriche.

Il simulatore simula una vela LTF 1. Con il programma per il pilotaggio attivo ci si trova ad affrontare bolle termiche. In entrata la vela ti passa dietro e i comandi si induriscono, in uscita la vela parte in avanti e devi lavorare con i comandi per fermarla. Se sbagli ti viene spiegato come controllare meglio il mezzo.

Il programma che ho voluto provare è quello per la simulazione delle chiusure asimmetriche che è quello che lo scorso anno non mi aveva convinto. Questa volta mi sono dovuto ricredere: la ricostruzione è realistica e le sensazioni sono quelle giuste, anche se si limita a simulare chiusure di piccola entità  (massimo due cordini della linea A). La chiusura può arrivare all’improvviso durante il volo planato o in uscita dalla termica, il comando della semiala che chiude diventa morbido mentre l’elevatore cade, bisogna contrastare con il peso e poi con il comando.

Sono convinto che la simulazione diventerà  una parte importante della didattica e questo primo simulatore ci mostra tutte le potenzialità  di questo nuovo strumento didattico, in particolare per la sicurezza. Il grande vantaggio infatti è quello di poter simulare condizioni di aria turbolenta senza lo stress di volare veramente e in condizioni di sicurezza, con l’istruttore accanto invece che a centinaia di metri di distanza e potendo ripetere le manovre più volte. Le sensazioni sui comandi e sugli elevatori sono assolutamente realistiche e consentono di creare quelle reazioni automatiche che servono per gestire la turbolenza in volo.

Il simulatore non sarà  commercializzabile prima dell’inverno 2010, nel frattempo continua ad essere messo a punto e ad essere usato in sessioni didattiche in giro per i paesi di lingua tedesca (circa 180 fino ad oggi le sessioni eseguite). Tutto il sistema di istruzioni e correzioni vocali deve infatti essere ancora tradotto in altre lingue. Le scuole, ma anche i grandi club, saranno certamente interessati all’acquisto o al noleggio, ancora non sono definite le formule di cessione e i costi.

Ecco infine un video girato durante il test del simulatore da parte dei responsabili sicurezza delle varie federazioni.

L'articolo Simulatore di parapendio per la didattica proviene da Io Volo Libero.

Sono atterrato a Praga alle 16 (volo easyjet che è costato 50 euro, una iscrizione alla FIVL – i soldi degli iscritti vengono sempre spesi con parsimonia). In attesa dell’ultimo della banda (arrivo previsto per le 20) abbiamo visitato rapidamente Praga. Città  splendida con un’atmosfera incredibilmente coinvolgente, non riescono a farla sfumare neanche le varie telefonate sui casi di malfunzionamento del paracadute di soccorso che si sono accavallati negli ultimi giorni. Altri argomenti per il meeting di domani.

Dopo un paio di ore di navetta arriviamo a ČernའDůl, circa 130km a nordest di Praga,  verso le 22.30. Ci aspetta un piccolo e accogliente albergo dal costo irrisorio (neanche 15 euro al giorno) in un paesaggio che, almeno al buio, sembra particolarmente bello. Siamo ai piedi di una montagna, tra un bosco e un fiume. Accanto all’albergo (dove non manca la connessione wifi) c’è un bracere attorno al quale ci raccogliamo a cuocere salsicce e a bere ottime birre.

Mentre il tasso alcolico e la stanchezza salgono di pari passo, entro a vedere il simulatore di parapendio che Ulrich sta assemblando. Domani mattina proverò questa ultima versione che ha anche il controllo di beccheggio e rollio. Adesso però i dialoghi si svolgono in un mix di almeno quatro lingue diverse, è il segnale che è ora di andare a dormire.

L'articolo La sicurezza quest’anno è ceca proviene da Io Volo Libero.

EN oggi

Il protocollo EN sembra abbia ormai superato i suoi problemi di giovinezza ed è pronto per essere sfruttato per quello che è il suo potenziale. I problemi legati alla differente interpretazione del protocollo da parte dei vari laboratori sono statti affrontati e risolti, oggi c’è una interpretazione uniforme del protocollo. Anche i produttori si sono resi conto che non era conveniente che ci fossero laboratori nei quali fosse “più facile” certificare una vela perché questo porta ad una perdita di credibilità  del protocollo stesso che è, nel lungo termine, uno svantaggio per tutti.

Differenze tra EN e LTF

La differenza sostanziale tra EN e LTF è che la prima usa criteri oggettivi di valutazione (le reazioni sono filmate e misurate in termini di angoli e tempi di reazione) mentre la seconda ha storicamente usato criteri più soggettivi. DHV, mediante il giudizio dei test pilot, ha sempre cercato di far combaciare le classi con il livello di esperienza dei piloti a cui sono destinate mentre EN valuta esclusivamente la sicurezza passiva.

Questo significa che potremmo avere nella stessa classe EN vele che, per le proprie caratteristiche di reattività  e mobilità , sono destinate a piloti molto diversi.
In definitiva EN e LTF in partenza nascono per misurare cose diverse, il tipo di pilota a cui una vela è destinata e il suo livello di sicurezza passiva per DHV, solo la sicurezza passiva per EN.

Per questo motivo non è possibile fare un confronto diretto tra le classi LTF (1, 1-2, 2, 2-3) e le classi EN (A, B, C, D), perché misurano cose diverse.

Cambiare mentalità 

Il problema è che la mentalità  dei piloti è ancora ancorata al concetto di classi di omologazione a cui ci ha abituato il protocollo LTF, è diffuso il concetto di “appartenenza ad una classe”: un pilota esperto che fino ad oggi faceva riferimento alla classe 2 del protocollo LTF perché sapeva che in quella classe trovava vele adatte al suo livello, oggi guarda alla classe C del protocollo EN, sbagliando. Le classi di EN non dicono a che pilota è destinata una vela ma solo quanto sono violente le sue reazioni alle configurazioni inusuali.

Chi l’ha detto che una vela dalla elevata sicurezza passiva (classi A o B) deve anche essere “ferma”, cioè trasmettere poco ed essere poco reattiva agli input del pilota? Chi l’ha detto che debba essere poco performante? EN consente di certificare vele molto reattive, quindi adatte a piloti esperti, in classi basse.

Cerco di essere più chiaro. Per come DHV applicava LTF una vela con reazioni molto sane ma che richiedeva un pilota sensibile e con esperienza sarebbe finita in una classe superiore rispetto ad una vela di pari sicurezza passiva ma più “ferma”. Perché il DHV ha sempre inteso le classi come un indice del livello di esperienza richiesto. Questo modo di testare le vele e di interpretare le classi ha orientato l’evoluzione dei mezzi e ha fatto viaggiare di pari passo la sicurezza passiva con altre caratteristiche più legate all’esperienza del pilota. Oggi è scolpito nella mente dei piloti il fatto che dopo qualche anno di esperienza si debba passare a vele di classe superiore e che le vele performanti sono quelle delle classi superiori.

Se sganciamo questo collegamento (che nell’EN con c’è) succede che possiamo trovare vele adatte a piloti esperti in classi basse perché la classe non indica più quanto è “difficile” una vela ma solo il suo livello di sicurezza passiva. Allora il mercato si può azzardare ad offire vele divertenti e reattive (e anche performanti) ma molto sicure. Perché questo possa succedere è indispensabile che i piloti siano coscienti del fatto che la classe indica solo ed esclusivamente la sicurezza passiva.

Rischiamo di non raccogliere i frutti di EN

Questa coscienza oggi non c’è e questo ostacola una sana evoluzione dei mezzi (almeno per come il protocollo EN la intende). Oggi una vela molto performante e reattiva omologata A o B non venderebbe perché “io sono un pilota esperto e la mia categoria di riferimento è C o D”. Un progettista che fosse in grado di progettare una vela con prestazioni elevate e sicurezza passiva molto elevata non troverebbe un produttore disposto a commercializzarla perché non ci sarebbe mercato: sarebbe una vela inadatta a piloti poco esperti e non verrebbe comprata dai piloti per cui è stata progettata perché loro “sono piloti da C” e non comprerebbero mai una A.

Se i piloti capiscono che le classi EN hanno un significato profondamente diverso  forse riusciamo a spezzare questo meccanismo di appartenenza ad una classe e a limitare i danni dovuti al modo di pensare per cui si deve necessariamente passare a classi dalla sicurezza passiva inferiore. Nello stesso tempo agevoliamo i progettisti che già  oggi saprebbero realizzare vele molto sicure ma anche performanti e progettate per piloti esperti ma che nessun produttore mette sul mercato perché non venderebbero.

Se continuamo ad alimentare la vecchia mentalità  di classi legate al livello di esperienza dei piloti finisce che succede un po’ quello che credo stia succedendo, e cioè che i produttori si adattano al modo di pensare dei piloti e EN viene snaturata diventando una copia di LTF, solo perché il mercato, che non ha capito la differenza, continua a coltivare questo senso di appartenenza alle classi.

L'articolo Certificazioni per parapendio: il punto proviene da Io Volo Libero.

Il mezzo è stato scelto per la semplicità , i costi contenuti e per la possibilità  di volare lenti e a basse quote. Esattamente i motivi che lo rendono un efficace deterrente contro le aggressioni al territorio anche nell’uso diportistico.

Per il momento hanno acquistato due mezzi: un paramotore (decollo a piedi) e un paracarrello (con ruote).

Il comunicato ufficiale

http://www.youtube.com/watch?v=hEkuJHlqnmo

L'articolo Parasbirri proviene da Io Volo Libero.

Ho incontrato Andrea ieri allo stage di aggiornamento piloti FIVL di Modena e mi ha dato una copia del suo libro e del suo dvd su questa impresa. Oggi ho aperto il libro e non sono riuscito a staccarmi finché non l’ho finito, poi ho guardato il dvd.

L’impresa di Andrea sarebbe stata eccezionale (837km di volo-bivacco in solitaria lungo l’arco alpino dal mar ligure al mar adriatico) anche senza le avverse condizioni meteo che ha trovato. Andrea è riuscito nonostante le enormi difficoltà  a completare il suo “viaggio” e a coronare il suo sogno arrivando a destinazione alla vigilia del suo cinquantunesimo compleanno.

La filosofia del volo bivacco è quella di viaggiare solo con il proprio parapendio e un minimo di equipaggiamento (sacco a pelo, viveri, …) percorrendo l’intero tragitto in volo. Si viaggia a piedi solo per raggiungere i decolli (quando non si atterra in quota). Il “mezzo di trasporto” è essenziale, pochi chili di tessuto e di cordame. Il motore è costituito dal sole e dal vento. La passione, la volontà  e le capacità  rappresentano la vera forza motrice che porta un uomo a percorrere centinaia di chilometri solcando i cieli.

La storia di Andrea è la storia di un campione di deltaplano e di parapendio, una persona che ha dedicato la propria vita al volo. Non un professionista del volo (nessuno in Italia vive di volo) ma uno che, grazie alla propria scelta di vita, trascorre, come dice lui stesso, la metà  delle sue ore da sveglio in volo. Ad oggi ha quasi raggiunto le 14.000 ore di volo.

Il suo raconto è diretto e snello, nessuna enfasi, nessuna immodestia, un racconto scritto da chi vola per chi vola e che colpisce nel segno, risveglia i sogni e le emozioni. E’ un diario, un racconto che parla di volo, di amicizie, di forza di volontà  e di sogni. Come dice Luca Basso (il presidente FIVL), questa avventura meriterebbe un romanzo per essere raccontata nella sua completezza. La mia impressione, per come il racconto è scritto e per i termini e le espressioni usate, è che il libro sia soprattutto dedicato a chi vola. Credo però che, grazie all’associazione con il dvd, anche chi non vola, pur non potendo apprezzare appieno certi aspetti più tecnici, potrà  sentirsi coinvolto ed emozionato. Mi procurerò altre copie per regalarle anche a persone che non volano, vedremo che effetto avrà .

Il mio consiglio è di non farsi mancare questa opera. Il costo dell’accoppiata libro+dvd è irrisorio, mi chiedo se abbia fatto bene i conti e riesca a coprire le spese. Tutte le informazioni per procurarsi libro e dvd sono sul sito del KAP444: www.kap444.org.

Per quest’anno Andrea sta preparando una nuova avventura, si chiamerà  KAP1111 e questa volta si aggregheranno altri piloti/sognatori. Non sarà  una competizione, è bene chiarirlo, ma un altro “viaggio”, un’altra affascinante impresa all’insegna della semplicità , dell’essenzialità , della passione e dell’amore per la natura, un viaggio che è anche interiore.

L'articolo kap444: libro e dvd proviene da Io Volo Libero.

Mi limito a pubblicara la bella mail ricevuta questa mattina da Mario Satta. Sabato prossimo siamo a Modena.

Oggi è lunedì 23 febbraio, sono a lavoro ma ho ancora nel cuore e nello spirito le parole del Presidente della F.I.V.L., Luca Basso e del suo staff. Ieri ero presente all’aggiornamento piloti tenutasi a Paulilatino, in Sardegna; è la prima volta che la Federazione viene a conoscere i piloti di parapendio e deltaplano che gironzolano nei cieli della nostra bellissima isola.
Un grazie a Luca che ha trattato l’argomento in maniera passionale; hai proprio ragione caro presidente, volare con gioa è VOLARE. Grazie a Rudy (Saccani) che ha trattato un argomento come la sicurezza in volo in modo semplice e efficace. Grazie a Giorgio (Corti) per aver ricordato più volte nel suo intervento, la grande importanza della revisione delle vele e della manutenzione del materiale. Grazie a Damiano (Zanocco) per averci illustrato e fatto comprendere i dati Meteo disponibili nel sito. Grazie a PierAndrea (Patrucco) per averci insegnato tanto con poche parole. Grazie a Michael (Nesler) che si propone ai piloti in modo originale e simpatico.
Tutte persone che possono dare molto ai piloti e far maturare tanto gli “uomini volanti” come noi.
E’ stata una giornata indimenticabile, è come aver volato con la fantasia per 7-8 ore di seguito. Questo è il mio pensiero da pilota della domenica (come mi piace definirmi, visti i pochi voli che riesco a fare), ma penso, anzi ne sono certo, che sia il pensiero di tutti i piloti presenti domenica in Sardegna. Spero che questo sia il primo di altri incontri con delle persone, oltre che piloti, fantastiche che sono riuscite e a trasmettere la gioa per un volo, vuoi anche di pochi minuti ma bellissimo, sensazioni che solo i piloti possono capire. E allora felice volo a tutti e un grande in bocca al lupo al Presidente Luca Basso e a tutto il suo staff.

A presto

Ciao Mario Satta

L'articolo Concluso lo stage di aggiornamento piloti in Sardegna proviene da Io Volo Libero.

Due piloti in quel momento stavano volando in parapendio proprio sopra all’epicentro del terremoto, a circa 500 metri agl (sul terreno). Uno dei piloti, di nome Hans e cognome molto islandese, con circa dieci anni di esperienza di volo racconta: “Inizialmente ho sentito la vela vibrare, era qualcosa di nuovo per me, una sensazione mai provata in volo. […] Poi ho sentito il rumore. Come un tuono che proveniva dal terreno. Ho guardato giù e ho visto l’intera montagna muoversi e scivolare in avanti. Ho visto massi della dimensione di una casa che rotolavano giù”.

Hans ha preso la macchina fotografica e ha scattato questa foto:

Il terremoto è durato circa venti secondi. Il racconto di Hans prosegue: “L’aria è cambiata quasi istantaneamente. Un’ enorme massa di aria calda si è staccata nel momento in cui il terreno è stato scosso. L’abbiamo sentita qualche minuto dopo il terremoto, poi la brezza di mare è entrata molto più potente del normale e ho avuto seri problemi a penetrare. Sono atterrato indietreggiando.”

La traccia del volo di Hans è disponibile qui.

Un geologo intervistato da Cross Country Magazine dice che la frizione generata dal terremoto sviluppa calore che può spiegare il rilascio di aria calda che Hans ha sentito e che ha intensificato l’entrata della brezza di mare. C’è anche da dire che il sottosuolo islandese è ricco di acqua calda che, come illustra il filmato che segue, è stata portata in superficie dal terremoto.

Segue un video che mostra gli effetti di questo terremoto.

L'articolo Volare sopra all’epicentro proviene da Io Volo Libero.

Sono andato a curiosare su google trends, il servizio di google che consente di tracciare grafici dai dati delle ricerce effettuate sul motore di ricerca. Il grafico qui sotto mostra come il numero delle ricerce delle parole “parapendio” e “deltaplano” sia calato dal 2004 ad oggi. In blu il numero di ricerche per la parola “parapendio”, in rosso per “deltaplano”.

E’ anche interessante notare come ogni anno il numero di ricerche sale nel periodo estivo e scende nel periodo invernale.

E’ da circa un decennio che il numero di iscritti alla Federazione Italiana Volo Libero è in costante calo ma quest’anno abbiamo invertito il trend: da nove anni la FIVL non contava così tanti iscritti.

Non è aumentato il numero di praticanti che è ancora in calo, il numero di nuovi allievi infatti è inferiore al numero di abbandoni. Per il momento abbiamo recuperato la fiducia di chi vola, ma stiamo mettendo in atto iniziative per il rilancio e la promozione del volo libero. Stiamo lavorando per invertire il trend.

L'articolo FIVL: meno praticanti, più iscritti proviene da Io Volo Libero.