Dunning e Kruger lo hanno studiato in modo più rigoroso quantificando la confidenza delle persone in quello che credono di sapere su un argomento e confrontandolo con quello che realmente sanno. Sono stati seguiti da numerosi altri studi che hanno verificato lo stesso effetto in tanti contesti diversi.

Quando inizi ad imparare qualcosa, che sia una disciplina sportiva o un argomento tecnico, non ne sai nulla e lo sai, la tua confidenza in quello che sai è accurata: hai tutto da imparare e ne sei ben cosciente.

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Una breve premessa: ai fini della prevenzione è estremamente importante fare l’analisi di incidenti e inconvenienti gravi ovvero quelli che non hanno portato ad un incidente solo per fortunati fattori contingenti.
Uno degli strumenti più efficaci per la prevenzione è l’analisi statistica, a questa si affianca l’analisi di dettaglio della dinamica e delle cause del singolo incidente.
Per entrambe le cose è fondamentale avere le informazioni. Più sono accurate e abbondanti le informazioni, più efficace è il lavoro di prevenzione.

Questo è il motivo per cui abbiamo per anni lavorato ad un database europeo di incidenti ed inconvenienti, database che inizialmente era aggiornato solo annualmente a partire dai vari database nazionali e che oggi è divenuto un database unico per tutta Europa in cui confluiscono in tempo reale informazioni su eventi che capitano in uno qualunque dei paesi. Questi dati, ripuliti da tutte le informazioni che possono svelare l’identità  del pilota o ledere la privacy di chiunque, sono a disposizione dei responsabili della sicurezza e ci consentono di intervenire in modo tempestivo su problematiche legate ai materiali o al fattore umano.

L’European Safety and Training Committee (ESTC) è l’organo tecnico che si occupa di sicurezza nella European Hang Gliding and Paragliding Union (EHPU), di cui FIVL è membro fondatore.
L’ESTC, che da qualche anno ho l’onore e l’onere di coordinare, è composto dai responsabili sicurezza dei paesi membri. E’ questo gruppo che ha realizzato e gestisce il database europeo.
Un incaricato di EHPU (al momento è Karl Slezak del DHV) fa monitoraggio costante dei dati che confluiscono nel database ed evidenzia problematiche che meritano un approfondimento.

Un esempio: se uno stesso inconveniente si presenta due o tre volte in paesi diversi con la stessa tipologia di attrezzatura potrebbe significare che c’è una criticità  con quel tipo di attrezzatura (vedi la maggiore frequenza di cosciali slacciati con gli imbraghi integrali), con quello specifico modello o un suo componente (vedi i recenti problemi su alcune fibbie) o con le modalità  con cui viene utilizzata quella attrezzatura.
Approfondire la questione tempestivamente consente di prevenire incidenti lavorando sull’informazione, sulla formazione e sui materiali.

Questo lavoro viene fatto in collaborazione con i produttori con i quali viene coordinata l’analisi per tutti i casi in cui l’attrezzatura è coinvolta.
Quando un produttore emette un avviso di sicurezza solitamente dietro a quell’avviso c’è questo lavoro invisibile a tutela di tutti i piloti.

Non solo: l’analisi di questi dati fornisce feedback al “WG6” del CEN che è il gruppo di lavoro che elabora e modifica le norme di certificazione (il sottoscritto è il rappresentante dell’Italia in questo gruppo). E’ un feedback estremamente importante.
Ad esempio, nell’ultima revisione della norma sugli imbraghi è stato inserito un test specifico di estrazione del paracadute di emergenza in condizioni di elevata forza centrifuga, la cui esigenza è emersa da questo lavoro.

Tutto questo per funzionare bene ha bisogno di essere alimentato con le segnalazioni di incidente e mancato incidente.

Per incrementare le segnalazioni e far fruttare al meglio questo importante strumento chiediamo ad ogni club di nominare un incaricato delle segnalazioni di incidente. E’ una nomina informale interna al club, può essere il presidente stesso o un socio, può anche essere un ruolo che viene ruotato periodicamente tra i membri del club, l’importante è che in ogni momento ci sia una figura di riferimento per questa attività  in ogni club. Questa persona si occuperà  di raccogliere le informazioni sull’incidente o sull’inconveniente e inserirle sul sito FIVL compilando il modulo.

Il modulo di segnalazione è stato reso più semplice possibile: sul sito fivl, alla voce “sicurezza” c’è il link per accedervi in modo rapido e anonimo (le informazioni di contatto possono essere inserite per consentirci di approfondire ma non sono obbligatorie).
Il modulo contiene tanti campi sui tanti aspetti dell’attrezzatura, della dinamica, del pilota e della meteo ma anche questi non sono obbligatori: per ogni segnalazione basta inserire solo le informazioni che si ha a disposizione. Naturalmente più informazioni ci sono e meglio è ma una segnalazione con informazioni parziali è molto meglio di nessuna segnalazione.

Ti chiedo di parlarne all’interno del tuo club e nominare questo incaricato facendomi avere i suoi riferimenti.
Io resto naturalmente a disposizione per qualunque chiarimento o delucidazione.
Sono raggiungibile, come al solito, via email (sicurezza@fivl.it), telefono o whatsapp (3355844936).

Buon vento
Rodolfo Saccani
Commissione Sicurezza FIVL

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Qualcuno ha ancora voglia di argomentare sulla presunta omeostasi del rischio? Parlo di quella teoria secondo la quale quando aumenta la sicurezza oggettiva, il pilota inconsciamente assume un comportamento più rischioso riportando il rischio reale (cioè la statistica) dove era prima. Ogni aumento della sicurezza passiva sarebbe vanificato da questo meccanismo.

Negli sport “estremi” questa è una teoria ancora in voga e, nonostante le evidenze scientifiche siano ben poche e di scarsa qualità , soprattutto smentite dai numeri sugli incidenti, vengono ancora ampiamente citate.
Qualche studio che dimostra qualunque cosa lo si trova sempre, non è uno studio che rende vera una teoria. Soprattutto se la teoria fa previsioni totalmente discordanti con la realtà .

Questo succede perché il credere a queste teorie giustifica la scelta di un mezzo meno sicuro perché tanto con quello più sicuro poi ci si prende più rischi quindi alla fine non cambia nulla, anzi il mezzo più performante farebbe volare più sicuri perché ci dà  più possibilità  di azione.

Come se il nostro cervello fosse un fattore esterno, al di fuori del nostro controllo, preoccupato più di mantenere costanti gli indici degli incidenti che della nostra incolumità .

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