Con il SAB, anche le organizzazioni che rappresentano piloti, operatori, produttori e associazioni – incluso il mondo del volo sportivo e da diporto – partecipano direttamente al dialogo con EASA. È un passo significativo e innovativo, perché per la prima volta le esperienze e le esigenze di chi vola ogni giorno vengono considerate parte integrante del processo legislativo europeo.

Il SAB è organizzato in Communities, ciascuna gestita da un gruppo direttivo (steering group). All’interno di questo nuovo assetto, il Drone Community Steering Group (D.CSG) è uno dei gruppi più attivi e rilevanti. Quest’anno il D.CSG si è riunito due volte: la prima a Colonia e la seconda a Bruxelles. Ogni riunione si è articolata su due giornate di lavoro, di cui mezza dedicata a un incontro congiunto con l’UAS TeB (Technical Body). Questa modalità di confronto dimostra la fattiva collaborazione tra gli stakeholder e i rappresentanti tecnici degli Stati membri, un elemento fondamentale per assicurare che le future decisioni regolamentari tengano conto sia delle esigenze operative, sia delle prospettive istituzionali.

In questo contesto si discute il delicato tema dell’integrazione dei droni nello spazio aereo europeo e, in particolare, della coesistenza con l’aviazione tradizionale e sportiva. Il nostro obiettivo è chiaro: garantire che l’arrivo dei droni e lo sviluppo del sistema U-Space non compromettano la libertà, la sicurezza e la semplicità operativa che caratterizzano da sempre il volo sportivo.

Tra gli argomenti più seguiti c’è quello della visibilità elettronica, con particolare attenzione all’ADS-L (Automatic Dependent Surveillance – Light). Questa tecnologia è destinata a migliorare la consapevolezza situazionale e la sicurezza nello spazio aereo condiviso.
Per l’ADS-L basato su radio (che funziona come il FLARM) è già disponibile una specifica tecnica, mentre per la versione basata su rete mobile – che sarà quella effettivamente connessa all’U-Space – la pubblicazione della specifica tecnica è attesa a breve.

Nel frattempo, il sistema Safesky rappresenta di fatto un ecosistema integrato che ha anticipato molti dei principi che EASA sta formalizzando: un esempio concreto di come la collaborazione tra comunità di volo e innovatori tecnologici possa produrre risultati tangibili e utili per tutti.

Il processo di integrazione sarà lungo e complesso. Sarà necessario seguirlo con continuità, competenza e visione. La buona notizia è che il volo sportivo è oggi rappresentato nei tavoli giusti: un segnale importante di riconoscimento del nostro ruolo nel futuro dell’aviazione europea.

Continueremo a vigilare e a contribuire attivamente affinché l’evoluzione tecnologica e normativa proceda nel rispetto dei valori che guidano il volo libero e leggero: sicurezza, proporzionalità e libertà di volare.

L'articolo Il volo sportivo nella nuova governance europea: la nostra voce nei lavori di EASA proviene da Io Volo Libero.

Una parete della sala riunioni “Cumulonimbus” (che però ha ospitato una riunione per nulla turbolenta) è una gigantesca cartina degli spazi aerei del paese, nella foto se ne vede un pezzetto a destra.

Dopo dieci anni dal primo, c’è un nuovo database europeo di incidenti e inconvenienti in arrivo, ci sono aggiornamenti sulle certificazioni e sulla riorganizzazione delle classi, ci sono analisi statistiche sugli incidenti ed altro.

Seguirà resoconto dettagliato sulla rivista “Volo Libero”.

L'articolo ESTC Meeting 2023 – Woerden proviene da Io Volo Libero.

Buonanotte

L'articolo Relazione incidenti VDS/VL 2010 proviene da Io Volo Libero.

Stiamo registrando un preoccupante aumento di mancati incidenti legati a piloti che dimenticano di allacciare i cosciali e spesso anche il ventrale. Gli imbraghi integrali per vari motivi rendono più difficile accorgersi di questa dimenticanza. L’analisi di un incidente fatale avvenuto in Germania ci consente di fare il punto su questo problema.

L’articolo sulla resistenza del fascio invece nasce da un cedimento strutturale avvenuto nel 2009 durante un corso SIV (Simulazione Inconvenienti di Volo) su una vela che aveva appena passato il controllo periodico di revisione. Il cedimento non ha avuto conseguenze (il pilota è riuscito ad atterrare incolume) ma questo evento ci ha fatto drizzare le orecchie. L’articolo riassume un anno di approfondimenti, analisi e statistiche su questo problema che riguarda in particolare la parte alta del fascio funicolare. E’ emerso che gli attuali protocolli di certificazione sono inadeguati per quanto riguarda la resistenza delle linee superiori e, come responsabile sicurezza della federazione italiana, ho portato la questione in sede EHPU (European Hang-gliding and Paragliding Union) per farla approdare al tavolo del gruppo di lavoro che sta elaborando le nuove norme europee di certificazione dei mezzi da volo libero.

Tutti i dettagli su Volo Libero.

L'articolo Sellette integrali e resistenza del fascio funicolare proviene da Io Volo Libero.

Il primo articolo è già  in redazione e riguarda un aspetto particolare del “fattore umano”: il blocco mentale indotto dalla paura. Il fattore umano è un argomento molto vasto ma estremamente importante visto che la quasi totalità  degli incidenti sono in qualche modo legati a lui. Non ne parlerò ora ma ne parleremo molto quest’anno su Volo Libero e nei corsi di aggiornamento piloti.

Il secondo articolo, che sto ancora traducendo, riguarda i protocolli di certificazione delle ali da parapendio.

E’ un articolo che esprime delle critiche e ridimensiona il ruolo della certificazione. Può sembrare contraddittorio che sia io a tradurlo e pubblicarlo visto che sostengo e promuovo questo importante strumento di sicurezza. Il fatto è che le critiche sono condivisibili e, pur ritenendo che la certificazione sia estremamente importante, sono anche convinto che sia indispensabile avviare immediatamente (anzi, siamo già  in ritardo) il processo di revisione e aggiornamento della attuale norma EN 926-2, sia per colmare le sue attuali lacune che per mantenerla al passo con i progressi tecnici. L’ho scritto e detto più volte anche in sede EHPU: se non faremo questo passo la norma fallirà . Chi deve fare questo passo? Tutti i soggetti coinvolti: i piloti per il tramite della EHPU (la “federazione delle federazioni europee”), i produttori, i laboratori di test.

Le critiche di Bruce riguardano principalmente due aspetti molto importanti per la sicurezza che però non vengono misurati dai protocolli attuali a causa del fatto che è molto difficile elaborare dei test ripetibili.

Il primo aspetto è la resistenza alle chiusure. Misuriamo in modo accurato le reazioni a chiusure di ogni tipo ed entità  ma non valutiamo quanto facilmente una vela chiuda. In generale la reazione della vela alla turbolenza non viene valutata.

L’altro aspetto, a mio parere molto più importante, è la reazione alle configurazioni inusuali quando il pilota agisce sui comandi. Tutti i test vengono eseguiti, per essere ripetibili e confrontabili, senza alcun intervento del pilota. Sappiamo però che difficilmente il pilota non farà  nulla, purtroppo quello che succede se il pilota non si limita a sollevare i comandi ed essere passivo non viene misurato. Il risultato è che abbiamo vele che hanno dei comportamenti molto sani senza alcun intervento del pilota ma basta una trazione di pochi centimetri per impedirgli di uscire da determinate configurazioni.

La certificazione allora è inutile? Assolutamente no, ma è bene sapere cosa ci dice e cosa non ci dice.

Mi fermo qui. Tutto il resto lo trovate su Volo Libero che, ricordo, è ormai l’unica rivista di volo libero in Italia. La rivista è sempre più ricca e i contenuti sono di qualità  sempre crescente, vale da sola l’iscrizione alla FIVL.

L'articolo I limiti della certificazione per parapendio proviene da Io Volo Libero.

Domenica 22 febbraio saremo catapultati a Paulilatino, proprio al centro della Sardegna, per uno stage di aggiornamento piloti.

Sarà  una giornata intensa, gli argomenti all’ordine del giorno sono tanti: da quelli più tecnici legati alla sicurezza del volo, la normativa, le assicurazioni, i materiali, la revisione e manutenzione delle attrezzature, l’analisi meteorologica ad interventi più passionali per esplorare i diversi modi di vivere l’esperienza magnifica del volo, aprire i propri orizzonti, imparare a conoscere meglio l’elemento nel quale ci immergiamo e noi stessi.

I relatori sono Luca Basso, Giorgio Corti, Damiano Zanocco, Michael Nesler, Pierandrea Patrucco e il sottoscritto.

L'articolo 22 febbraio: stage di aggiornamento piloti in Sardegna proviene da Io Volo Libero.

Sono andato a curiosare su google trends, il servizio di google che consente di tracciare grafici dai dati delle ricerce effettuate sul motore di ricerca. Il grafico qui sotto mostra come il numero delle ricerce delle parole “parapendio” e “deltaplano” sia calato dal 2004 ad oggi. In blu il numero di ricerche per la parola “parapendio”, in rosso per “deltaplano”.

E’ anche interessante notare come ogni anno il numero di ricerche sale nel periodo estivo e scende nel periodo invernale.

E’ da circa un decennio che il numero di iscritti alla Federazione Italiana Volo Libero è in costante calo ma quest’anno abbiamo invertito il trend: da nove anni la FIVL non contava così tanti iscritti.

Non è aumentato il numero di praticanti che è ancora in calo, il numero di nuovi allievi infatti è inferiore al numero di abbandoni. Per il momento abbiamo recuperato la fiducia di chi vola, ma stiamo mettendo in atto iniziative per il rilancio e la promozione del volo libero. Stiamo lavorando per invertire il trend.

L'articolo FIVL: meno praticanti, più iscritti proviene da Io Volo Libero.