Ma qual’è veramente il vantaggio di un imbrago integrale rispetto ad un imbrago tradizionale? Si leggono numeri di ogni tipo, si arriva addirittura ai due punti di efficienza. Beh, fino ad oggi non ho trovato neanche una misura che fosse convincente.

Per quanto si siano tirate in ballo apparecchiature sofisticatissime per fare le misure, non ho ancora visto un solo caso di confronto tra imbrago tradizionale e imbrago integrale che misurasse la resistenza aerodinamica con il pilota nella stessa medesima posizione.

Se uno lo mettiamo in posizione seduta e uno in posizione sdraiata (questo è quello che viene fatto abitualmente) non stiamo dimostrando l’efficacia dell’imbrago ma quella della posizione del corpo. La posizione del corpo conta tantissimo, si è visto che si ottiene un 20% di miglioramento della resistenza aerodinamica semplicemente tenendo le braccia dietro agli elevatori, un 10% di migloramento tenendo le gambe tese piuttosto che piegate. Quindi per valutare l’efficacia dell’imbrago dobbiamo mettere il pilota in posizione sdraiata in entrambi i casi. La stessa identica posizione che si assume in volo quando si vuole minimizzare la resistenza (ad esempio per un traversone). Se facciamo le misure cambiando posizione tra un imbrago e l’altro non stiamo misurando l’effetto dell’imbrago, stiamo barando.

Quando leggi i risultati di un confronto quindi non farti impressionare dagli effetti speciali e da numeri snocciolati in modo apparentemente professionale, chiediti se la misura è stata fatta nella stessa identica posizione, se questa cosa non è specificata non fidarti.

Le misure fatte in galleria del vento poi hanno una serie di problemi. Uno è l’incidenza del flusso dell’aria che nelle gallerie del vento è orizzontale mentre in volo dipende dal rateo di planata e quindi dall’efficienza che guardacaso è il valore che stiamo cercando di calcolare. La resistenza dell’imbrago modifica l’incidenza che a sua volta modifica la resistenza … si chiama controreazione. E’  difficile trovare l’angolo di efficienza giusto con cui fare la misura ma una cosa è certa: il flusso di aria in volo non è orizzontale.

Ok, trascuriamo l’angolo di incidenza e procediamo con la misura. Immaginiamo di aver misurato la forza indotta dall’insieme pilota-imbrago ad una determinata velocità . Ora come facciamo a calcolare quanto questo valore va ad influenzare l’efficienza? Di solito si usa la polare ma la polare dipende strettamente dall’imbrago con cui è stata misurata perché il parapendio è un sistema pendolare e aggiungere resistenza sul pilota non è come aggiungerla in un qualunque altro punto: meno resistenza sul pilota e l’ala volerà  più cabrata, più resistenza e l’ala volerà  più picchiata. La polare non può essere usata per capire come si modifica il rateo di planata al variare della resistenza dell’imbrago proprio perché la polare dipende dalla resistenza dell’imbrago. Possiamo usarla se riteniamo che l’effetto dell’imbrago sia trascurabile ma allora che stiamo misurando a fare?

La prova più realistica sarebbe in aria libera e calma che poi è l’unico sistema che abbiamo per misurare l’efficienza di un’ala. Questa però è una misura piena di difficoltà  e nessuno oggi è in grado di fornire una misura veramente affidabile dell’efficienza di un’ala, a maggior ragione è praticamente impossibile misurare l’effetto dell’imbrago.

Se non si può misurare in modo accurato si dovrebbe poter almeno confrontare due imbraghi diversi. Ci vorrebbero due vele identiche che volano fianco a fianco con due piloti con lo stesso peso e due imbraghi diversi, uno integrale e uno tradizionale. Naturalmente la posizione del pilota deve essere la stessa. Se qualcuno riuscisse a fare (e a documentare) questa prova in modo accurato potremmo riparlarne con qualche informazione utile.

Tutti gli altri test, le impressioni e le convinzioni personali lasciano il tempo che trovano. Ricordiamoci che nel nostro mondo ci sono piloti, peraltro bravissimi, che si sono convinti dell’efficacia di un braccialetto dotato di un ologramma o del fatto che girare in termica in un senso fosse più efficiente che girare nell’altro senso. Lasciamo perdere le impressioni personali che è meglio.

Non dico che un imbrago integrale non porti alcun vantaggio, quello che vorrei capire è quanto è il vantaggio in termini di resistenza. Solo quantificando possiamo confrontare i vantaggi con gli svantaggi (che ci sono anche dal punto di vista della sicurezza) e fare una scelta informata. In competizione è naturale cercare di sfruttare ogni piccolo vantaggio, arrivare 5 secondi prima dell’avversario è ben diverso dall’arrivare 5 secondi dopo, quindi è naturale che chi fa competizioni cerchi di limare tutto il limabile. Ma per il volo del fine settimana o anche per il lungo volo di cross country forse non è una manciata di secondi o di metri che conta, probabilmente ci sono aspetti assai più importanti.

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