Questo è l’apparato del DHV che viene usato per testare e certificare le protezioni dorsali degli imbraghi da parapendio.

L’apparato riproduce un impatto verticale come specificato dalla norma europea e misura in modo accurato le accelerazioni subite all’interno dell’imbrago.

Il peso e la forma della sagoma sono specificati dalla norma e riproducono quelli di un pilota medio. Braccia e gambe non vengono considerate in quanto non essendo solidali con il corpo durante l’impatto il loro preso non grava sulla colonna.

Il test prevede limiti precisi per le accelerazioni e per la loro durata, in modo analogo a quanto viene fatto in altri settori, come ad esempio per i seggiolini eiettabili degli aeromobili militari.

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EN oggi

Il protocollo EN sembra abbia ormai superato i suoi problemi di giovinezza ed è pronto per essere sfruttato per quello che è il suo potenziale. I problemi legati alla differente interpretazione del protocollo da parte dei vari laboratori sono statti affrontati e risolti, oggi c’è una interpretazione uniforme del protocollo. Anche i produttori si sono resi conto che non era conveniente che ci fossero laboratori nei quali fosse “più facile” certificare una vela perché questo porta ad una perdita di credibilità  del protocollo stesso che è, nel lungo termine, uno svantaggio per tutti.

Differenze tra EN e LTF

La differenza sostanziale tra EN e LTF è che la prima usa criteri oggettivi di valutazione (le reazioni sono filmate e misurate in termini di angoli e tempi di reazione) mentre la seconda ha storicamente usato criteri più soggettivi. DHV, mediante il giudizio dei test pilot, ha sempre cercato di far combaciare le classi con il livello di esperienza dei piloti a cui sono destinate mentre EN valuta esclusivamente la sicurezza passiva.

Questo significa che potremmo avere nella stessa classe EN vele che, per le proprie caratteristiche di reattività  e mobilità , sono destinate a piloti molto diversi.
In definitiva EN e LTF in partenza nascono per misurare cose diverse, il tipo di pilota a cui una vela è destinata e il suo livello di sicurezza passiva per DHV, solo la sicurezza passiva per EN.

Per questo motivo non è possibile fare un confronto diretto tra le classi LTF (1, 1-2, 2, 2-3) e le classi EN (A, B, C, D), perché misurano cose diverse.

Cambiare mentalità 

Il problema è che la mentalità  dei piloti è ancora ancorata al concetto di classi di omologazione a cui ci ha abituato il protocollo LTF, è diffuso il concetto di “appartenenza ad una classe”: un pilota esperto che fino ad oggi faceva riferimento alla classe 2 del protocollo LTF perché sapeva che in quella classe trovava vele adatte al suo livello, oggi guarda alla classe C del protocollo EN, sbagliando. Le classi di EN non dicono a che pilota è destinata una vela ma solo quanto sono violente le sue reazioni alle configurazioni inusuali.

Chi l’ha detto che una vela dalla elevata sicurezza passiva (classi A o B) deve anche essere “ferma”, cioè trasmettere poco ed essere poco reattiva agli input del pilota? Chi l’ha detto che debba essere poco performante? EN consente di certificare vele molto reattive, quindi adatte a piloti esperti, in classi basse.

Cerco di essere più chiaro. Per come DHV applicava LTF una vela con reazioni molto sane ma che richiedeva un pilota sensibile e con esperienza sarebbe finita in una classe superiore rispetto ad una vela di pari sicurezza passiva ma più “ferma”. Perché il DHV ha sempre inteso le classi come un indice del livello di esperienza richiesto. Questo modo di testare le vele e di interpretare le classi ha orientato l’evoluzione dei mezzi e ha fatto viaggiare di pari passo la sicurezza passiva con altre caratteristiche più legate all’esperienza del pilota. Oggi è scolpito nella mente dei piloti il fatto che dopo qualche anno di esperienza si debba passare a vele di classe superiore e che le vele performanti sono quelle delle classi superiori.

Se sganciamo questo collegamento (che nell’EN con c’è) succede che possiamo trovare vele adatte a piloti esperti in classi basse perché la classe non indica più quanto è “difficile” una vela ma solo il suo livello di sicurezza passiva. Allora il mercato si può azzardare ad offire vele divertenti e reattive (e anche performanti) ma molto sicure. Perché questo possa succedere è indispensabile che i piloti siano coscienti del fatto che la classe indica solo ed esclusivamente la sicurezza passiva.

Rischiamo di non raccogliere i frutti di EN

Questa coscienza oggi non c’è e questo ostacola una sana evoluzione dei mezzi (almeno per come il protocollo EN la intende). Oggi una vela molto performante e reattiva omologata A o B non venderebbe perché “io sono un pilota esperto e la mia categoria di riferimento è C o D”. Un progettista che fosse in grado di progettare una vela con prestazioni elevate e sicurezza passiva molto elevata non troverebbe un produttore disposto a commercializzarla perché non ci sarebbe mercato: sarebbe una vela inadatta a piloti poco esperti e non verrebbe comprata dai piloti per cui è stata progettata perché loro “sono piloti da C” e non comprerebbero mai una A.

Se i piloti capiscono che le classi EN hanno un significato profondamente diverso  forse riusciamo a spezzare questo meccanismo di appartenenza ad una classe e a limitare i danni dovuti al modo di pensare per cui si deve necessariamente passare a classi dalla sicurezza passiva inferiore. Nello stesso tempo agevoliamo i progettisti che già  oggi saprebbero realizzare vele molto sicure ma anche performanti e progettate per piloti esperti ma che nessun produttore mette sul mercato perché non venderebbero.

Se continuamo ad alimentare la vecchia mentalità  di classi legate al livello di esperienza dei piloti finisce che succede un po’ quello che credo stia succedendo, e cioè che i produttori si adattano al modo di pensare dei piloti e EN viene snaturata diventando una copia di LTF, solo perché il mercato, che non ha capito la differenza, continua a coltivare questo senso di appartenenza alle classi.

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